E. De Oostenrijkse Nederlanden in de kijker van vreemdelingen

E.1 TRANSPORT

In de achttiende eeuw nam de overheid enkele maatregelen om het transportnetwerk te verbeteren. In het begin van de eeuw waren de steenwegen nog zeldzaam in het land. Men trof er dan vooral aardewegen aan, tot tegen het midden van de achttiende eeuw de infrastructuur verbeterde. Belangrijke stenen wegen van het eerste kwart van de achttiende eeuw waren die van Gent-Brussel, Brugge-Blankenberge en Gent-Kortrijk. Enkele reizigers vermeldden de degelijke infrastructuur in hun reisverslag. Peckham die op de weg van Brussel naar Antwerpen reisde, beschreef de tocht als aangenaam, en vooral ook het idyllische uitzicht bleef op zijn netvlies plakken: een brede laan met een dubbele rij bomen waar de Senne voor zes mijlen de weg volgt, afgewisseld met mooie tuinen en villa’s. De Pöllnitz prijst het gemak van de nieuwe weg tussen Mechelen en Leuven, waar voorheen de Mechelaars verplicht waren om via Brussel te reizen om de slechte wegen te vermijden, konden ze nu via deze mooie weg reizen. Ook Forster en Voltaire waren opgetogen over de staat van de wegen.

Er was ook geen gebrek aan regelmatige postkoetsen. Een reiziger kon op een dag van Antwerpen naar Brussel rijden en onderweg ook nog Mechelen bezoeken. Edward Smith is ook verheugd over de postkoetsen zelf tussen Amsterdam en Antwerpen. Volgens hem was dit rijtuig aangenamer dan de naam deed klinken. In Engeland zou men ze zelfs een koets genoemd hebben en in Frankrijk een staatswagen. In het buitenland hadden de postkoetsen in ieder geval niet zo’n goede reputatie. De vader van Mozart verwenste zo bijvoorbeeld de Duitse postroutes die een heel slechte faam hadden.[40] Volgens Stendhal waren de Hollandse wegen zo slecht dat hij voortdurend bang was in de wagen en moest hij bij elk poststation twee uur wachten.[41]

Ondanks de lovende woorden van sommige reizigers bleven ook in de Zuidelijke Nederlanden enkele reizigers niet van ongemakken gespaard. Wie zich met de postkoets verplaatste kreeg te maken met wiel-en asbreuken, roofovervallen, gebrekkige verbindingen, brug-en poortrechten, tolgelden, slechte logementen en dronken postiljons.

Een Hollandse patriot die tussen Antwerpen en Gent reisde, betaalde drie Gulden drie Brabants voor de beste plaats in het rijtuig. Te Waasmunster hielden de paarden een uur stil, evenals de paarden die van Gent kwamen. Men kon er een deftige maaltijd krijgen voor niet meer dan twee Brabantse Schellingen. Hij vond het geen aangenaam voertuig, want hij werd er negen à tien uur door elkaar geschokt en geslingerd. Op de koop toe waren de riemen van de wagen losgekomen, zodat de koets hol over bol tot stilstand kwam. Latere diligences zouden prettiger worden om te reizen omdat bij de ophanging de lederen riemen vervangen werden door stalen veren.

De hertogin van Northumberland deed haar beklag in haar reisverslag over de koetsiers: “I got a horrid postillion, who run me full against a cart, at a village called St. Joris, and broke my wheel iron; after that he drove me into three wrong inns at Louvain. In Malines we again got a horrible driver, who drove us against one of the gates of the town, broke my new wheel iron and what was worse split the panel of my new chaise.”[42] Nochtans behoorden volgens een koetsiershandboek uit 1777, “Le parfait Cocher ou l’ art d’ entretenir et conduire un equipage en Ville et en Campagne”, de Zuid-Nederlandse koetsiers samen met de Normandische tot de beste uit Europa. Uit het werk blijkt ook dat dronken, ongeduldige en vloekende koetsiers een groot probleem waren.[43] De vader van Leopold voelde zich ook niet op zijn gemak bij de koetsiers die pendelden tussen Brussel en Parijs. Hij beschreef ze als afgedankte kamerknechten, Italiaanse ezeldrijvers, spitsboeven en marskramers. Het waren steeds uit de kluiten gewassen kerels die reden alsof ze werden achternagezeten door een regiment Pruisen. Ze reden zo wild dat de bagage bij iedere post goed moest worden vastgesnoerd opdat ze er niet zou afvallen en naar de bliksem zijn.[44]

De kosten van zo’n koets loopt uiteen. De Hollandse patriot huurde een koets, fiacre genaamd, te Brussel voor weinig geld. Maar de vader van Mozart bekloeg zich wel over de duurte van het transport tussen Brussel en Parijs. Samuel Ireland tenslotte vond het een groot ongemak dat de reiziger aan de grens tussen Holland en Brabant en aan de poorten van Antwerpen een som geld moest betalen om zijn bagage heel te laten.

Het meest tot de verbeelding sprekende transportmiddel was echter de trekschuit. Alle reizigers, en die waren talrijk, die geen eigen koets bezaten, verkozen haar boven de landweg. De trekschuit bekoorde al wie niet te haastig was, om het genoeglijke en gemakkelijke varen, in een tijd van hotsende en vermoeiende koetsen, en om de kleur en de schoonheid van het landschap.[45] Vooral van de trekvaart tussen Gent en Brugge wilden de Staten van Vlaanderen een paradepaardje voor de buitenwereld maken. De comfortabele trekschuiten waren fraai gedecoreerd en verwenden de VIPs van die tijd. Zo reisden o.a. Peter de Grote en Lodewijk XV met deze trekschuit. De enige die niet met de trekschuit reisde was de Oostenrijkse keizer Jozef II zelf. Hij reisde per koets.

De barge was populair ook omdat ze goed georganiseerd waren. De barge kon op een comfortabele manier grote hoeveelheden passagiers vervoeren tegen een relatief lage prijs en zorgde voor een netwerk van op elkaar afgerichte routes. Dit verzekerde een dagelijkse service op vastgelegde tijdstippen gedurende gans het jaar. Dit uurschema werd uitgestippeld in ordonnanties. Bij het niet naleven van deze regels riskeerde de bargeman zware straffen.[46] De barge was populair omdat paarden konden rusten als er wind was, de reis zonder schokken verliep, er verschillende vertrekken voor alle klassen waren, er de mogelijkheid was tot het nuttigen van een lekker maal, er veel comfort was en het een toeristische attractie was.

Rekonstructieplan van de barge rond 1780 door L. Sanglet, (Gent, Stadsarchief) in: Moorkens (Peter), “De trekvaart op het kanaal Gent-Brugge”, Gent, 1996, p. 52

Trekschuiten waren langwerpige schepen met een kajuitachtige opbouw. Er waren meestal twee afdelingen: het ruim en het roef. Voor het roef moest men iets meer betalen, het lag aan de achterkant en had dubbele deuren naar het dek, waar de kapitein stond. De zijkanten hadden vensters, in het midden stond een tafel, er hing een spiegel en er waren glazen en een paar spuwbakjes. Het geheel werd voortgetrokken langs het kanaal door een paard dat via een ketslijn aan de mast was verbonden. De jager had een hoorn bij die hij gebruikte om de bruggendraaiers te verwittigen.

Wie reisde met de trekschuit? J. De Vries[47], die een onderzoek instelde naar de Hollandse trekschuiten in de zeventiende eeuw, komt hier tot de conclusie dat behalve de rijkste klassen iedereen met de trekschuit reisde. De rijkste klassen hadden immers hun eigen koetsen en paarden. Ook de armsten konden ondanks de kosten met de trekschuit reizen omdat de stad via armenkassen de helft van een ticket betaalden. De stad kon zo ook verlost worden van bedelaars die met de trekschuit ver werden weggevoerd. En alhoewel het transportmiddel bij uitstek voor de armen de voeten waren, moet je er wel rekening mee houden dat ook dat niet gratis was. Er waren immers tal van tollen en het was ook tijdrovender. Het grootste deel van de reizigers komt echter uit de middenklasse. Sommige reizigers zoals de Engelsman Marshall Joseph klaagden er dus wel over dat ze de schuit moesten delen met boeren die op de grond spuuwden. In het begin van de achttiende eeuw echter werden trekschuiten gebouwd waarbij de verschillende klassen apart konden zitten. De een in het ruim en de ander in de roef. Hierbij ging dan wel een kans voorbij voor de reizigers om in direct contact te treden met de inlandse bevolking. In de achttiende eeuw werden de trekschuiten in de eerste plaats gebruikt voor zakenreizen en ook door magistraten. Op de tweede plaats kwam de vrije tijd. Hierbij waren vooral het bezoeken van kermissen, jaarmarkten en familie het belangrijkste element om te reizen.

Hoe duur was de trekschuit? Volgens de Duitse reiziger Forster kom je met de bargie voor een belachelijk lage prijs van Leuven naar Mechelen. En inderdaad, de trekschuit nam een goede positie in. Ze kostte bijna even weinig als beurtveren en ongeveer de helft tot een derde minder dan de koetsen. Op vlak van comfort was ze ongetwijfeld de beste. Als we de koetstarieven rond 1800 bekijken op plaatsen in Vlaanderen waar de koetsen in competitie lagen met het watertransport, zoals Antwerpen – Leuven en Antwerpen – Mechelen, blijken de tarieven maar tweemaal zo hoog te liggen als die van de trekvaarten. Op plaatsen waar er geen competitie was met watertransport, lag het tarief op zijn minst driemaal hoger dan de trekschuit.[48]

Enkele impressies van de reizigers over de trekschuit:

Peckham die over het kanaal Gent-Brugge reisde: “…a large boat drawn by two horses. This was still more agreeable than the dutch trekschuytes, as it has an awning over the end of the deck, where you may sit very much at your ease; below there are two separate apartements the one elegantly fitted up for the better sort of people; add to these a kitchen where they dress you a good dinner at so much a head. I don’t remember spending a more agreeable day, the weather perfectly fine, the view of the country delightful, joined to the conversation of a very pretty French woman.”[49]

Een Hollands patriot over dezelfde lijn: “...dit vaartuig kan men met recht de vorstin der bergies heeten. Het is in drie vertrekken afgeschooten, die allen vrij groot zijn, ten minsten zo groot als de vertrekken van een gewoon Hollands buitenjagt. Het agterste vertrek, de kajuit, is met alle gemakken voorzien en heerlijk geschilderd en verguld. Men heeft van agteren en ter zijden groote glazen, die een ruim uitzigt opleveren. Dit vertrek word geslooten gehouden, tot dat de bergie reeds aan de gang is. Het is voor staats-en magistratuurperzoonen geschikt; wanneer die mede vaaren, neemen zijn er hun intrek, en alsdan staat het geen passagier vrij er binnen te komen. Wanneer dergelijke hooge perzonadien er niet zijn, staat het open voor elk, die zijn vragt voor de eerste plaats betaalt, en deeze komt op vijftien stuivers Brabands.

De eerste plaats voor passagiers is anders in het voorste deel van het vaartuig, het vooronder. Dit is mede een zeer fraai geschilderd vertrek, voorzien van alles wat tot gemak en veeraangenaaming strekken kan . deeze plaats kost insgelijks vijftien stuivers

Het middenste gedeelte, waar men voor vragt tien stuivers betaalt, is minder kostbaar, schoon ook netjes en gemaklijk en verre te verkiezen boven de beste roeven in de Hollandsche trekschuiten. Tot verlusting van de reizigers heeft men boven op het vaartuig een overdekte plaats, het paviljoen, dat aan het agtereinde, dat zeer hoog verheeven is, verscheiden zitplaatsen heeft, waar men de vrugtbaare landsdouwen, de schoone dorpen en gehuchten, op zijn gemak kan beschouwen. Des middags doet men het middagmaal in deeze bergie; men betaalt aan de eerste tafel vijftien en aan de tweede tien stuivers. Men dischst er overheerlijk op. Nimmer heb ik de weergade in het beste logement aangetroffen...”[50]

Het wegennet in de Oostenrijkse Nederlanden eind achttiende eeuw; Bosset, Carte des Pays-bas catholiques, 1790, Paris, kaartenleeszaal Ugent, krt. 387

E.2 DE LANDBOUW

Alhoewel vele reizigers enthousiaste beschrijvingen gaven over het landbouwgebeuren in de Zuidelijke Nederlanden, kan men toch geen gewag maken van een agrarische revolutie. Wat men ziet is een demografische groei, waarbij vooral in de tweede helft van de achttiende eeuw de plattelandsbevolking gaat toenemen. De landbouw op haar beurt trachtte de bevolkings-groei bij te houden op allerlei manieren. Hiervoor waren twee mogelijkheden: een uitbreiding van het landbouwarsenaal of een verhoging van de productiviteit. Toch bleef de bevoorrading van de bevolking ten allen tijde precair. En bleef er een delicaat evenwicht bestaan tussen akkerbouw en veeteelt, die meststof en trekkracht leverde.

Het landbouwareaal nam in deze periode toe door de ingebruikname van de gemene gronden, de vroeger gemeenschappelijke gronden die gedeeltelijk tot wildernissen waren vergroeid.

Verder was er de afschaffing van het drieslagstelsel waardoor de akkeropbrengst met de helft toenam. De beweging voltooide zich rond het midden van de achttiende eeuw. Het produceren van navruchten, klaver en bieten, betekende dat er meer voedsel was voor het vee en het voedde thans de grond. Anderzijds begon men ook meer intensief, vooral arbeidsintensief te werken. Er werd gebruik gemaakt van verschillende soorten bemesting en de lokale handel in groenten en fruit werd gestimuleerd door de toename van het aantal grote en kleine markten.

Naast de groeiende productie van graan, vlas en koolzaad, kwam ook een nieuwe teelt tot volle ontwikkeling, namelijk de aardappel. Verscheidene factoren werkten de verspreiding in de hand. De productie nam onder meer toe tijdens de Spaanse successieoorlog (1701-1714) en de Oostenrijkse successieoorlog (1741-1748), in tijden van oorlog dus, maar ook in een periode met hongersnood, zoals in 1740 toen het strenge vriesweer in het voorjaar twee maanden aanhield en het graan ernstige schade opliep. Het was trouwens ook zo dat de opbrengst van aardappelen hoger lag dan die van graan op eenzelfde veld. Vanaf het midden van de eeuw vormden de aardappelen het hoofdgerecht van de gewone man en geleidelijk ook van de hogere kringen.[51] Th. Mann schrijft: “les pommes de terre sont de la plus grande utilité et ressource pour les pauvres, quoiqu’également mangées et estimées par toutes conditions”[52]

De gevolgen van dit alles was dat met het succes van de landbouw de prijzen van de gronden, de renten en de pachtgelden stegen, waardoor ook de stedelingen rijker werden. Op het platteland heerste er toch een zekere welvaart. Seizoensarbeid kende een bloeiperiode: op ogenblikken dat er minder werk was op de akkers, sloegen de boeren aan het weven en het spinnen. Wat leidde tot de productie van een belangrijk product: linnen. Het midden van de achttiende eeuw kenmerkt zich dan ook als de periode van de proto-industrie.

Door de betere kansen die men kreeg op het platteland, was er minder reden om uit te wijken naar de stad waar de sterftecijfers hoger lagen, men spreekt hier in dit verband over de “villes tombeaux” of ”mangeuses d’ hommes”, d.i. de stad waar de natuurlijke aangroei van het platteland wordt tenietgedaan.[53] Dit is een van de factoren die zorgde voor een bevolkingsaangroei in de Zuidelijke Nederlanden.. Samen met gewijzigde mentaliteiten zoals maatregelen, genomen door Jozef II om de hygiëne te bevorderen, bijvoorbeeld in zijn wet om mensen niet meer in of naast de kerk zelf te begraven. En tenslotte door medische verbeteringen, zoals pokkeninenting, voor het eerst in de Zuidelijke Nederlanden onder de belangstelling onder Maria Theresia, die in 1768 een verordening uitvaardigde over de pokkeninenting.[54]

De uitdagingen van een gestegen bevolkingsdruk lieten de belangstelling voor landbouw in verlichte kringen en salons toenemen. Ook het economisch denken op zijn beurt werd vanaf het midden van de achttiende eeuw beheerst door landbouw. Het is een periode waar in de praktijk nieuwe gewassen ingezet werden om de bevolkingsgroei te kunnen bijhouden en waar de theorie van de landbouw druk bediscussieerd werd. Belangrijk was dat de landbouw als basis van de economie gezien werd en dat er gepleit werd voor een vrijere landbouw. De leer van de fysiocratie heette dit denken. Fysiocratische standpunten waren een hot item en werden dan ook ingenomen door belangrijke vorsten uit die tijd: Frederik de Grote en in de Zuidelijke Nederlanden: Jozef II, een man die geboeid was door de fysiocratie en een liberale graanpolitiek.

Onze contreien vormden een dankbaar studieobject voor buitenlanders. Onder de indruk van de overvloedige akkers schreven o.a. Th. Abbé Mann en Nicolas Bacon tal van landbouwtraktaten Ook de reizigers die de Zuidelijke Nederlanden bezochten of bestudeerden, zoals Derival en J. Shaw, hadden een eigen mening over de landbouw. Een belangrijk punt in de school van de fysiocratie was de discussie omtrent de grootte van de landbouwbedrijven. Terwijl Quesnay nogal elitair het grootgrondbezit verdedigde, met zijn grote investeringen en moderne bedrijfsvoering, werden de Zuidelijke Nederlanden door bijvoorbeeld markies de Mirabeau eerder opgeroepen om het kleinschalig landbouwbedrijf te verdedigen. Precies omdat dit type hier zo dominant en blijkbaar succesvol was.

In de redenering van zowel Nicolas Bacon als Thomas abbé Mann gaven de grootschalige bedrijven aanleiding tot enkele misbruiken. Ten eerste kon een groot terrein tussen 500 en 1000 morgen slechts een rijke familie onderhouden, terwijl een terrein van 50 morgen 100 families kon onderhouden. Ten tweede werd volgens hen een groot terrein minder goed bewerkt dan een klein terrein. In het grootschalige landbouwbedrijf werden sommige stukken verwaarloosd of slecht bewerkt door de dagloners. Een klein bedrijf kon dat niet laten gebeuren. Ten derde ging de bevolking dalen in een systeem met grootschalige bedrijven. Er kwamen meer dienaars en dagloners op af en deze leefden volgens de schrijvers een losbandig leven en dachten er niet aan een gezin te stichten. Tenslotte konden grote bedrijven de producten opstapelen en het uitstellen om ze naar de markt te brengen, waardoor de prijs steeg.[55]

Het zijn zulke argumenten die we terugvinden bij Shaw en Derival. Beide auteurs zijn voorstanders van de kleine landbouwbedrijven en halen beiden het voorbeeld van Brabant aan. In Waals-Brabant bestond het groot landbouwbedrijf en werd de grond verdeeld in stukken die gedurende een aantal jaar braak kwamen te liggen. In Vlaams-Brabant waren het voornamelijk kleine bedrijven waarvan de grond voortdurend bewerkt werd. Beiden waren ze van mening dat een verkleining van de gronden zou leiden tot een grotere bevolking in Waals-Brabant, wat op zijn beurt zou leiden tot meer dieren en aldus tot meer mest, waardoor de opbrengsten ook hoger zouden liggen. Beiden vermeldden ook dat de regering van plan was om de hoeven bij wet te verkleinen. Dit duidt er op dat de regering onder Jozef II steeds meer en meer aanleunde bij de fysiocratische gedachte en niet meer bij de mercantilistische visie als onder de eerste landvoogden van de achttiende eeuw.

Landbouweconomie en fraaie natuur gingen samen en dat sprak de gevoelens en verlichte harten van de reizigers en wandelaars aan. De faam van de landbouw in de Nederlanden was reeds door reizigers in de vorige eeuwen gevestigd en werd nu opnieuw bevestigd. Reizigers die een oog hebben voor de weelderige korenvelden, rijke weilanden idyllische natuur waren: Forster, Walker, Shaw, de hertogin van Northumberland, de Hollandse patriotten...

De verschillende reizigers hebben ook hun eigen mening waarom de landbouw in deze gebieden zo bloeide. Sommige contemporaine schrijvers dichtten de bloei toe aan de, zoals hierboven vermelde, agrarische politiek van Jozef II. Derival bijvoorbeeld wees op de ontginnings- en bemestingsmethoden en het belang van de goedkope aardappelen. Dat alles onder bescherming van de keizer. Shaw heeft het erover hoe de akkers van het land nooit stilliggen en legt de oorzaak bij de vruchtbare grond zelf die zelfs niet ophoudt met produceren in de zomer, de mest die aangevoerd werd uit de steden en de kennis van de boeren. De Hollandse patriotten stellen zich geen vragen, verdiepen zich niet in de achtergrond van de bloei der landbouw. Enkel de econoom Cornelis Zillesen had verklarende opmerkingen over de florerende boerenbedrijven. Hij schreef de bloei toe aan de werklust van de boerenstand en het kapitaal dat de geestelijkheid besteedde aan de ontginning van onbebouwd land. Over de politiek van de keizer wordt niets gezegd.[56]

Het gebrek aan handel wordt volgens de Hollandse patriotten volledig vergoed door de vruchtbaarheid van het land. In Brussel hebben ze vooral oog voor een eigenaardige kool met kleine knoppen en grote bladeren. Deze kool, hij bedoelt hier de spruit, groeit met moeite in andere gebieden. In Leuven bewonderde men de boomgaarden, weilanden en tuinen. Het aantal tuinen is zo groot dat er bijna geen enkel huis gevonden wordt waar er geen is. Hij dacht zelfs dat men er een lusthof had willen aanleggen. De Feller betrekt de tuinbouw zelfs bij zijn verklaring waarom vele steden, zoals Leuven en Tienen, er zo verlaten bijliggen. Er was hem verteld dat deze steden nooit helemaal gevuld waren met inwoners en dat men vroeger grote ruimtes leeg liet om groenten, kruiden en granen te verbouwen in geval van lange belegeringen. Hijzelf hield het er eerder op dat groeipolen als Brussel en Luik het volk wegzoog uit die kleinere stadjes en dat de bevolking nooit helemaal herstelde van de oorlogen uit de zeventiende eeuw.

Stadsplan Leuven en de lege oppervlaktes binnen de muren; in: Christyn (J.B.), “Les délices des Pays-Bas”, Paris, 1786

Ook de boerenstand beviel de reizigers. Walker vond het gemene volk beter gekleed dan de boeren in Frankrijk en ook de voeding en de huisraad was van een hogere kwaliteit. Derival die op bezoek ging bij een boerenfamilie kon enkel positief zijn over zijn ontmoeting. Hij kreeg er een goede maaltijd voorgeschoteld, zijn glas en bord werden steeds opnieuw bijgevuld.

De natuur op het platteland en in de omgeving van de steden zorgde voor paradijzen voor dichters en romantici. Het vele groen van heggen en vruchtbomen beviel de Hollanders beter dan de sloten en omheiningen in hun eigen land. Tenslotte vonden de Hollandse patriotten hier wandelwegen in overvloed. Bij zomerweer kon men volgens hen de verrukkelijkste oorden van de wereld beschouwen.

Voor fysiocraten waren de Zuidelijke Nederlanden een uitermate boeiend gebied om te bezoeken. De landbouw werd hoog aangeschreven door alle reizigers die het land bezochten en als compensatie gezien voor de verminderde handelsactiviteiten. De bevolking was er gastvrij en enkele Hollandse patriotten zouden Brabant boven Holland verkozen hebben als buitenverblijf.

E.3 DE HANDEL

“Je suis convaincu de la possibilité qu’ il y avoit que ces pays devinssent un jour commercans et eussent même une marine marchande.”[57] Derival is zeer optimistisch wanneer hij het heeft over de handel en industrie in de Oostenrijkse Nederlanden. Hij ziet dat er vele mogelijkheden zijn. Zelfs een betweterige Hollander kan hem hierbij niet van zijn stuk halen wanneer deze enkele stevig argumenten aanbrengt om de Hollandse handel te plaatsen boven de Brabantse. De Brabanders hebben immers geen handelsnetwerk in Indië, geen goedkoop transportnetwerk. En in Holland geniet het beroep van handelaar een hoog aanzien, terwijl dat in de Oostenrijkse Nederlanden anders ligt. Daar zijn meer landbouwers en meer mensen met adellijke titels, die hun handen moeten afhouden van de handel. Maar Derival verdedigt het Zuiden doorheen het hele reisverhaal door te dwepen met de gezondheid van de binnenlandse markt, de beschikbaarheid van vele werkkrachten, de industrie en inspanningen van de regering.[58]

Toch is het zo dat de handel in de Zuidelijke Nederlanden enkele grote problemen kende die ook de reizigers niet onopgemerkt bleef. Zo brengt J. Shaw enkele grote problemen naar voren. In de eerste helft van de eeuw werd de Oostendse Compagnie, opgericht voor handel met Azië, gefnuikt door de invloed die Engeland en Holland hadden in het bestuur van het land. Na de Spaanse successieoorlog hadden ze via verdragen een zekere controle verworven over de handel en wandel in het Zuiden. Wanneer de Oostendse Compagnie in hun vaarwater verzeilde, grepen de twee stiefmoeders van de Zuidelijke Nederlanden dan ook in.

Er was de onwil van de Hollanders om de Schelde te heropenen. Alhoewel deze economische ader van de Zuidelijke Nederlanden nooit helemaal gesloten was, controleerden de Hollanders de vaart in die mate dat het grote handelsverkeer andere horizonten diende op te zoeken. Oostende, de enige haven in het land en dus enig alternatief, was een slechte haven die te kampen had met verzanding. Vele reizigers denken dan ook dat alleen met het openen van de Schelde door de Hollanders de overzeese handel weer zou openbloeien.

Forster bijvoorbeeld houdt in zijn reisbrieven een pleidooi voor de opening van de rivier en verzet zich tegen de machtsambities van naties en invloedrijken die de rechten en vrijheden van de mens en een volk met de voeten treden. Hij verwijt de moord en brand schreeuwende Hollanders hun hypocrisie in verband met de Schelde als Engeland de Navigation Act afkondigde.

Maar buitenlandse afgunst, concurrentie en diplomatieke druk waren niet de enige problemen.

Zo kenden de Zuidelijke Nederlanden enkele enclaves op hun grondgebied, waarvan de grootste het Prinsbisdom Luik was en de provincies vormden niet een land, maar aparte gebieden met elk hun eigen procedures, verschillende rechtgeving en privileges. Om pakweg goederen van Brabant naar Henegouwen te verschepen bijvoorbeeld, werd er een even grote tol geheven als deze die vroeger bestond, toen de provincies nog elk hun eigen soeverein hadden. Het alleenrecht van sommige stedelijke groepen om goederen via een kanaal of over het land te vervoeren vormde samen met de vele douaneposten een hindernis voor de handel. Het zorgde voor vele vertragingen in de levering der goederen.

Derival gaat er volledig mee akkoord dat dit een groot probleem is. Allerlei tollen op vervoer tasten de economie zwaar aan. Als men winst wil maken door handel te drijven met zijn producten, moeten de wegen tolvrij gemaakt worden. En hij biedt daarvoor een oplossing aan:

De geldmiddelen die men dan echter ontbeert, moeten gecompenseerd worden door een versimpeling van de administratie. In plaats van op acht plaatsen tol te heffen, en acht officieren te betalen, zou het beter zijn één tol te heffen via één officier. Ook in Zuidelijke Nederlanden zit men met het probleem dat de provincies elkaar zien als vreemde landen waar verschillende wetten en praktijken heersen. De oubollige administratie en archaïsche opdeling van provincies uit de Middeleeuwen schaadt de economie en de snelheid van de binnenlandse handel.

“Les denrées mêmes ou merchandises qui ne sont pas assujetties a aucuns droits, sont soumises a formalités genantes, lorsqu’on veut les transporter d’ une ville dans une autre de la même province. Cette multitude des barrières qu’on rencontre quand on parcoure les Pays Bas autrichiennes ralentissent la marché du voyageur et retardent et nuisent le transport de la marchandise et de la denrée.”[59]

Verder was er een probleem met de rechtbanken die verouderd waren. Terwijl in andere landen reeds rechtbanken bestonden waar de rechters daadwerkelijk feeling hadden met het handelsgebeuren, bleven in de Nederlanden zaken lang in procedure omdat rechters nooit ten rade gingen bij handelaars. En bestond er ook hier verwarring over de rechtgeving die verschillen kon tussen de provincies.

Tenslotte was er een mentaal probleem. Er bestond nog steeds een vooroordeel tegenover de handel als beroep. Het was een minderwaardig beroep voor de adel, wat raar was in een land dat geroemd geworden is omwille van de handel en waar de adel afstamde van rijke handelaars.

Naast deze terechte punten van kritiek, zien de reizigers ook in dat de Zuidelijke Nederlanden enkele voordelen hebben. Zo is er een uitgebreid water- en wegennet, dat om velerlei redenen de aandacht trekt van de toeristen. J. Shaw bewonderde ze en schrijft zelfs dat hij het erg vond dat de Engelsen ze pas zo laat hebben geïmiteerd. Anderen zoals Deschamps J.-B. prijzen de kanalen omwille van hun esthetische en idyllische waarde, maar nog meer omwille van hun economische functie. "On peut regarder ce canal comme l’ âme du commerce de Bruxelles et l’ un des beaux ouvrages des pays bas.”schrijft Abbé Mann over het kanaal te Brussel.[60]

De kanaalinfrastructuur in de Brabant, Kaartenleeszaal Ugent, kaart 1298

In de Nederlanden is er een netwerk van kanalen dat van west naar oost loopt. Havens waren verbonden met het binnenland door de kanalen die liepen van Oostende naar Brugge en van Brugge naar Gent, vervolgens via de Schelde, de Rupel en het kanaal tussen Rupel en Leuven. Dat laatste kanaal werd pas tussen 1750 – 1753 gegraven, maar er werden in die periode ook coupures getrokken door de voornaamste steden en kanalen uitgediept. Het was een van de uitingen van de verlichte politiek om met een verbeterd wegenstelsel, niet alleen de economie te bevorderen, maar ook de communicatie en op die manier ook de centralisatie van het rijk. Althans in theorie want de uitvoering en de kosten werden meestal overgeheveld naar de steden. In het begin van de eeuw waren ook de steenwegen nog zeldzaam in het land. Men trof er dan vooral aardewegen aan, tot ook weer tegen het midden van de achttiende eeuw de infrastructuur verbeterde. Zelfs de kritische Voltaire was opgetogen over de staat van de wegen: “De toutes les nations modernes la France et la petit pays des Belges sont les seules qui aient des chemins dignes de l’ antiquité.”[61] En ook Forster liet zich positief uit over de voortreffelijke wegen die hij op zijn weg van Aken naar Brussel vond.

Toch is er ook kritiek te uiten: gebieden in het noorden, zoals de Kempen en Limburg kenden weinig verbetering inzake transport en het reizen nam zelfs op de nieuwe wegen nog veel tijd in beslag. Uit reisverslagen blijkt bvb. dat reizigers er drie uur over doen om van Brussel naar Charleroi te reizen, en vier uur om van Antwerpen naar Mechelen te reizen.[62]

Derival heeft ook enkele bedenkingen bij de kanalen in het land. Zo schrijft hij dat een kanaal minder mogelijkheden biedt dan een weg, want het is die laatste waarrond mensen zich gaan vestigen. Vervolgens komen er herbergen etc. met als gevolg dat een weg meer taksen en werkgelegenheid biedt dan een kanaal.

Een tweede groot voordeel dat er volgens de reizigers te vinden is in de Oostenrijkse Nederlanden, betreft de mentaliteit van haar inwoners. Derival meent dat het niet zeer aangenaam is om handel te drijven met de Hollanders. Hij vindt ze krenterig, humeurig en misprijst hun sobere levensstijl. Verder hebben ze achterdocht tegenover elke handelaar die zich bij hen komt vestigen en spreken ze niet over hun privé-leven bij het zakendoen, wat het zakendoen volgens de schrijver nochtans zou verbeteren. Bij de Brabanders en de Vlamingen daarentegen vindt de auteur een heel andere mentaliteit terug en vooral de Brusselaars droegen zijn goedkeuring weg. De inwoners van Brussel en van andere steden zijn vriendelijk en nemen buitenlandse handelaren sneller in vertrouwen. Wanneer ze zeggen dat ze je vriend waren, dan was dat ook zo.

Het is trouwens niet enkel hun karakter, maar ook het goede klimaat[63] dat er heerst en de interesse van de overheid, die de vreemdeling uitnodigen om in dit land te komen wonen. Hij staaft zijn beweringen tenslotte door te verwijzen naar het grote aantal Hollanders dat hun vaderland verliet om zich te vestigen in de Brabantse en Vlaamse steden. “Mon dessein n’ a été en mettant en opposition les moeurs des Hollandois avec celle des Flamends et Brabançons, que de vous faire voir que les moeurs de ceux-ci sont plus propre a faire prospérer chez eux le commerce que celle des Hollandois.”[64]

Dat Hollanders zich komen vestigen in Brabant en dat ze meer dan welkom zijn wordt inderdaad beaamd door een Hollandse patriot. Bij een bezoek aan Mechelen merkte hij het bestaan van een fabriek opgericht door een landgenoot. De magistraat van de stad bevorderde de vestiging van buitenlandse bedrijven op alle mogelijke wijzen en zou er graag meer zien. Maar deze auteur heeft wel zijn bedenkingen of er veel landgenoten zullen zijn die zich hier blijvend willen vestigen, want de koophandel wordt toch wel zwaar belast.[65] In “De Hollandsche wijsgeer in Braband” wordt echter geklaagd over hoe slecht vreemdelingen geholpen worden in Antwerpen. We horen er een totaal andere stem. Gilden staan vreemde ondernemers in de weg en ambachtslui en stedelijke ambtenaren zijn heel onvriendelijk. Wel bloeide de lakenfabriek te Lier die een Hollandse onderneming was.[66]

Derival zelf is trouwens ook niet mals voor de Antwerpenaars. Het lijkt hem alsof de handelsgeest van de Antwerpenaars zeer bescheiden is. Ze nemen weinig risico’s en de zonen denken dat ze zich niet hoeven in te zetten zoals hun voorouders dat gedaan hadden. Er heerst weinig vertrouwen in het economische klimaat met als gevolg dat er weinig actie ondernomen wordt om iets te bereiken:

“Je ne vois pas ici parmi les commercans cette activité et cette chaleur que j’ ai remarquées dans ceux de Bruxelles et de Louvain. Les boutiquiers même font ici leur commmerce de detail avec une indolence qui surprend. On dit que l’ Anversois est apre au gain, qu’ il n’ agit que quand il espère retirer quelques bénéfices, que quiconque veut le mettre en action ne pourra y parvenir, s’ il ne lui offre un salaire sur, et cependant je n’ ai jamais vu d’ homme plus indolent, plus inactif qu’ un artisan anversoit. l’ Anversoit est naturellement timide, il ne donne rien au hasard et pour le déterminer a prendre part a une grande entreprise, il faut lui en demontrer géométriquement les avantages qu’ il en retirera. Il y a ici deux compagnies d’ assurance et malgré les grands bénéfices qu’ elles ont faits pendant la guerre, ceux qui y sont interessés passent, parmi plusieurs de leurs compatriotes, pour des inconsiderés. “[67]

Met deze kritiek over de Antwerpenaren staat hij trouwens niet alleen. Ook Malfillâtre heeft het erover dat de huidige generatie enkel erft en de vruchten plukt uit vroegere tijden. Er is een grote inertie voelbaar. De Hollandse patriotten verweten de Antwerpenaars vooral een gebrek aan ondernemingslust.

Het gunstige klimaat van de late achttiende eeuw trok in ieder geval wel een nieuw soort mensen aan. Het waren mechanici, deels uitvinders, deels nabootsers, die Europa doorkruisten op zoek naar de kapitaalkrachtige ondernemer of de staat die hen vertrouwen wilde schenken. Ook in de Oostenrijkse Nederlanden ontbraken zulke mensen niet, bijvoorbeeld in de steenkoolnijverheid.[68]

Een derde voordeel dat aangehaald wordt, is dat de Zuidelijke Nederlanden rijk zijn of met andere woorden dat er veel kapitaal aanwezig was, dat de bevolking groeit en dat dit zorgt voor een zeker arbeidspotentieel, dat de grond er vruchtbaar is en tenslotte is er de goede ligging van het land in het centrum van Europa met de drie rijkste naties als gebuur.[69]

Als we deze punten meer in detail bekijken, zien we inderdaad dat vele reizigers één of meerdere punten beaamden. Enkele reizigers merkten net als Derival op dat er kapitaal en rijkdom aanwezig was en dan vooral in Antwerpen en Brussel. De Pöllnitz vindt het dubbelzinnig dat ondanks het wegkwijnen van de handel te Antwerpen er nog veel uitermate rijke families te vinden zijn in de stad. Die schatrijke inwoners houden er magnifieke gevolgen op na, dragen zijden en met kant gevoerde kostuums terwijl hun vrouwen gekleed gaan als prinsessen. Ook Anoniem en Hollandse patriotten zien schatrijke burgers die zich meer en meer gaan bezighouden als bankiers. Anoniem geeft hierbij het voorbeeld van de gebroeders de Koninck waarvan de ene bij de laatste oorlog het Franse leger betaalde, terwijl de andere het leger der confederalen financierde. Malfillâtre geeft net als vele andere reizigers aan hoe de activiteiten van de beurs in het niet zijn verzonken, maar vermeldt er wel bij dat de stad niet arm is: “elle tient a juste titre le surnom de la Riche”[70]

Forster geeft ons een kijk op de personen die als schatrijk bestempeld worden aan het einde van het Ancien Régime. Deze Duitse reiziger bezoekt onze contreien temidden van de Brabantse omwenteling. Hij vertelt hoe de handel geleden heeft onder de opstand en hoe voorname geldschieters van het regime gevlucht zijn. Hij heeft het onder andere over Walkiers Eduard met een vermogen van 30 miljoen gulden, Overmann en Schumaker, de rijkste kooplui van Brussel, die de vorst jaarlijks 50.000 gulden belasting betaalden. En als een der vermogendste bankiers wordt Romberg genoemd.

Ook Derival vermeldt Romberg als een der vermogendste mensen. Hij was een belangrijke reder uit de tweede helft van de achttiende eeuw die onder zijn bevel alleen al 100 schepen had staan. Hij onderhield handelscontacten met alle delen van de wereld en had diverse handelshuizen. Hij rustte bvb. schepen uit naar Afrika vanuit La Rochelle en le Havre voor de slavenhandel, en had contacten met Carolina en Virgina.

Maar er is ook kritiek te horen vanwege de reizigers over de activiteiten van de rijken. Reizigers die de Oostenrijkse Nederlanden bezoeken om traktaten te schrijven over de economie, valt het op dat de immense fortuinen meestal niet besteed worden aan de handel. Thomas abbé Mann is zo iemand. Volgens hem leefden er in Brussel vele rijke kapitalisten, maar zij belegden hun kapitaal voornamelijk in grond. Dit was een veilige investering, maar bracht hen niet veel winst op als zouden ze hun kapitaal geïnvesteerd hebben in de handel. Hij zegt erbij dat nochtans weinig steden zo goed gelegen zijn als Brussel om te investeren in de handel. Maar omdat velen zich niet thuis voelen op dit terrein investeren ze op een traditionele manier hun geld. Hij ziet echter wel verbetering omdat de soeverein en zijn afgevaardigden steeds meer de voordelen van zulke investeringen in de verf gingen zetten.[71]

Derival is een tweede kritische schrijver. Hij ziet twee groepen van kapitalisten. Aan de ene kant de reguliere ordes die hun geld oppotten en het zo uit circulatie houden en aan de andere kant de renteniers die enkel investeren in grond en niet in handel. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Derival een supporter is van Jozef II met zijn politiek van kerkelijke confiscaties. Zo worden namelijk twee vliegen in een klap geslagen: de verkoop van kerkelijke gronden doet het aantal liquide middelen toenemen, terwijl investeren in de grond minder interessant wordt vanwege het dalen van de renten.

Andere reizigers geven dan weer kritiek, zoals reeds werd aangegeven, op het feit dat de huidige generatie kapitalisten slechts teert op fortuinen gemaakt in het verleden.

Een tweede punt dat de reizigers konden beamen, was de demografische groei. Maar het dient wel gezegd te worden dat ze die enkel te Brussel konden bespeuren. Antwerpen geeft aan vele reizigers een verlaten indruk: de kerken zitten vol, maar op straat komt men niemand tegen. Als men het over Leuven heeft, heeft men het ook over de leegloop van de stad in de Middeleeuwen en hoe binnen de stadsmuren grote leegtes te zien zijn. Het is dus enkel Brussel waarbij de reizigers verbaast staan over de volkrijkheid. De weelde die er in de stad heerste veroorzaakte volgens bezoekers bijvoorbeeld bij de Hollandse vluchtelingen een grote beweging. De stad werd niet als doods ervaren, zoals dat wel het geval was met Antwerpen, maar als druk en weelderig. Toch kunnen de Hollandse vluchtelingen het niet nalaten om Brussel te vergelijken met Amsterdam of Rotterdam. Het valt hen daarbij op dat in Brussel de mensen veel minder worden gedreven door de handel dan in de Hollandse steden.[72] De drijfveer voor de drukte te Brussel had dan ook meer te maken met haar functie als residentiestad en distributiestad voor de omliggende regio’s.

Als we de demografische gegevens erop nagaan, zien we dat tegen het einde van het Ancien Régime ¼ van de bevolking in steden woonde, wat relatief weinig was. De achttiende eeuw was dan ook vooral een periode waar het platteland bloeide, met zijn huisnijverheid. Brussel was de grootste stad, maar herbergde slechts een 75.000 mensen, wat in vergelijking met grote steden als Parijs (> 500.000) heel weinig was. Anders dan de voortgaand krachtige demografische groei die zich in de zeventiende en achttiende eeuw in andere hoofdsteden manifesteerde, volgde Brussel in grote lijnen de trend van de overige steden in de Zuidelijke Nederlanden: groei tot het laatste kwart van de zeventiende eeuw, gevolgd door een forse bevolkingsvermindering in de eerste helft van de achttiende eeuw en een herneming van de groei in de jaren na 1750.[73] Antwerpen de tweede grootste stad, telde slechts 50.000 zielen en moet gezien haar omvang inderdaad een lege indruk hebben nagelaten.

Een derde voordeel dat werd aangehaald is de vruchtbaarheid van de grond, wat reeds aan bod kwam in vorige hoofdstukken. En tenslotte was er de gunstige ligging.

Door de gunstige ligging hadden de Zuidelijke Nederlanden een natuurlijk voordeel om zich bezig te houden met de transitohandel. Dit was de handel tussen de havens over het binnenland, vaak via de kanalen naar Luik en Duitsland. Waarop verder dieper ingegaan wordt.

Ook voor de verkoop van bepaalde producten waren deze streken volgens de reizigers bijzonder goed gelegen. Zo bijvoorbeeld voor de boekhandel. Zowel Mann, Derival als de Hollandse patriotten vinden dat er weinig steden in Europa zijn die beter voor de boekhandel gelegen zijn dan Brussel. De boekhandelaars aldaar zouden zich meester kunnen maken van het grootste gedeelte van de Hollandse, Franse en Engelse handel. Maar het probleem is dat er weinigen de benodigde ondernemingsdrift vertoonden of dat degenen die dat wel hadden, het niet eens waren met elkaar. Een ondernemingsgeest dus waarvan het ontbreken ook al eerder was opgevallen, o. a. door de Hollandse vluchtelingen. Een boek dat succes had in Parijs werd te Brussel dadelijk gezocht en brochures en dagschriften met betrekking tot bepaalde gebeurtenissen werden met een wonderbaarlijke haast verkocht. Alleen wetenschappelijke werken hebben er minder succes. Mann berekende dat een boekhandelaar te Brussel in de Oostenrijkse Nederlanden gemakkelijk een oplage kan verkopen van 12 à 1500 exemplaren.

De gunstige ligging in het centrum bracht trouwens nog ander goeds met zich mee. Gecombineerd met de neutraliteit van de Oostenrijkse Nederlanden betekende dit dat Oostende en Nieuwpoort een ideale aanlegplaats was voor buitenlandse schepen en ontmoetingsplaats voor handelaars gedurende de zeeoorlogen van 1776-1783. En het waren niet alleen de havens die er wel bij vaarden, ook de andere steden konden genieten van de transitohandel tussen de Noordzeehavens tot ver in het binnenland van Duitsland en zelfs tot Oostenrijk. Zuid-Nederlandse kooplieden stichtten filialen in Philadelphia, en er werden goederen als textiel, ijzer, bier en hoeden uitgevoerd naar de Amerikaanse kolonies. Ook smokkelvaart kende opnieuw een bloei met Luikse wapens die werden uitgevoerd naar het opstandige Amerika. Vandaar ook dat Derival zoveel belang hecht aan de toestand van de Zuid-Nederlandse kanalen, de privilegies en taksen aanklaagt die heersten op de wegen, kanalen en grenzen met de provincies. Hij vertelt dat nu alles goed gaat, omdat de buitenlandse kooplieden door de oorlog in onze havens aanmeren. Maar wanneer de vrede er zal komen moet men zorgen dat het transport over land niet zo duur en traag is als over “Hollands water”. De weg naar Duitsland moet zo vlug en zo goedkoop mogelijk gehouden worden en de taksen op goederen over Luik moet zeker verminderen. Over de belangrijkheid van de transitohandel laat hij geen twijfel bestaan: “Le transit étend les liaisons de commerce de ce pays. Il donne de l’ activite à la circulation de son numéraire. Il stimule l’ activite du cultivateur et du fabriquant.”[74] Ondanks de goede raadgevingen van Derival, verging het de transitohandel een stuk minder na de zeeoorlogen. De trafiek vanuit en naar Oostende schrompelde in elkaar en de buitenlandse handelaars keerden met hun schepen terug naar eigen land.

Perceptie van buitenlanders op enkele steden:

Een eerste zaak die opvalt is dat reizigers altijd vol lof spreken over het verleden van de Brabantse steden. Ze verwijzen steeds naar de bloeiperiodes van steden als Antwerpen en Leuven, zonder er oog voor te hebben dat tijdens het Oostenrijks regime enkele grote verbeteringen waren aangebracht, die niet tijdens de Spaanse tijd of daarvoor werden gerealiseerd. Zoals bijvoorbeeld de verbetering van het wegen- en kanalennetwerk of een actieve overheidspolitiek waarbij bvb. met protectionistische maatregelen de eigen industrie werd bevorderd om zelf de ruwe grondstoffen om te zetten in afgewerkte producten.

Reizigers die Antwerpen bezoeken hebben het steeds over het verval van de handel. Het beeld dat de reiziger voor de ogen hangt, is er een van een haven waar wel tweeduizend schepen konden aanmeren, maar waar nu slechts enkele bootjes kwamen aanvaren die nauwelijks geschikt waren om handel te drijven. De beurs wordt door de Engelse reiziger Burney vergeleken met het Colosseum te Rome: een prachtig gebouw, maar ook even mooi als nutteloos. Er verschijnen nochtans dagelijks kooplieden om er kramen op te zetten zegt de Hollandse patriot, maar deze handel heeft niets te beduiden met wat je in Holland aantreft.[75] Opnieuw wordt er vergeleken met het verleden: de beurs was vroeger zoveel keer drukker dan die te Londen of Amsterdam, maar nu wordt ze enkel nog bezocht door viswijven en leurders. Het huis van de Oosterlingen, een vroeger schuiloord en opslagplaats van rijke kooplieden, ligt er vervallen bij. De brede straten dienen nu enkel nog om de verlatenheid ervan in de verf te zetten. De beroemde drukkerij van Plantijn was alleen nog in naam dezelfde. Het zijn zulke beschrijvingen die duidelijk de overhand nemen als er over de Antwerpse handel gesproken werd.

Verhalen over de vroegere rijkdom zijn er genoeg: zo vertellen zowel Samuel als Peckham het verhaal van John Daens, een rijke koopman te Antwerpen die een miljoen leende aan Karel V, maar later de schuldbrief eigenhandig verbrandde om zijn rijkdom ten toon te spreiden. Zelfs de meest optimistische bezoeker heeft geen goed woord over voor Antwerpen. Zo is reeds verteld hoe Derival de handelsmentaliteit van de Antwerpenaar misprees. Ook andere reizigers vinden dat de inwoners van de stad geheel ongeschikt of onbekwaam waren om handel te drijven.[76]

De reden van de Antwerpse achteruitgang wordt bij verschillende oorzaken gelegd. Forster en Smith zijn er van overtuigd dat de clerus de handelsmentaliteit gefnuikt hebben en dat het Spaanse bijgeloof niets dan ellende heeft gebracht. Peckham legt de reden bij de vele oorlogen die gevoerd werden op dit grondgebied. Terwijl Anot, Von Riesbeck en Shaw de oorzaak leggen bij de sluiting van de Schelde. De Hollandse patriotten daarentegen vermeldden dat de “politieke situatie” (d.i. de Scheldesluiting) niet de oorzaak is van de achteruitgang. Die situatie was volgens hen overigens veroorzaakt door de verfoeilijke minister, Alva, en niet door de Amsterdamse regenten. Handel en industrie werden volgens hen belemmerd door een stelsel van verouderde privileges en –speciaal voor Antwerpen- gebrek aan ondernemingslust.[77]

De achteruitgang was natuurlijk niet alleen het gevolg van de sluiting van de Schelde: tot het midden van de zeventiende eeuw was de handel immers nog bloeiend geweest. Vooral de handel met het Iberisch schiereiland had gebloeid: export van luxegoederen zoals kant, wandtapijten, diamanten en kunst, leverden samen met oorlogsfinanciering en smokkelhandel veel geld op. Deze handel stopte niet met de komst van de Oostenrijkers, maar verminderde wel: men vond andere investeringsmogelijkheden zoals de compagnieën naar Indië. Het grootste probleem te Antwerpen was dus niet het kapitaal, maar wel het ontbreken van een ondernemersmentaliteit, zoals Derival en anderen het opmerkten. Actieve handel, vervoer en nieuwe industrie hadden maar een gering aandeel in de activiteiten van de Antwerpse bevolking. Er was, zoals reeds elders werd verteld, een groot proletariaat van werklozen die voor ernstige verstoringen zorgde in de stad. De Feller vindt het aantal armen opmerkelijk: “La grande multitude de pauvres qui s’ y trouvent, n’ est pas proportionnelle au nombre des habitans, mais une suite de la chute du commerce et de la ruine des manufactures.”[78]

Ondanks het verval is er nog veel rijkdom aanwezig te Antwerpen. De Antwerpse bankiers en handelaars bleven een belangrijke rol spelen in de nationale en internationale handel, want weinig steden in Europa konden bogen op een even groot aantal miljonairs. De rijke renteniers met hun schitterende gevolgen en hun prachtig geklede vrouwen blijft de reizigers niet onopgemerkt. Von Riesbeck vat het samen als volgt: “Il ne manque pas d’ or dans le Brabant ni en Flandre, Anvers, Bruxelles, Gand et Bruges, sont encore remplis des tresors que ces villes ont amassés lorsqu’ elles étoient ce que sont actuellement l’ Angleterre et la Hollande. Leurs bourgeois ont part a toutes les grandse enterprises des nations voisines. Le commerce du change y est immense; les assurances sont peut-être moins certaines en Hollande que dans ces places. Anvers est une des plus fameuses villes du monde pour les assurances.”[79]

De Antwerpse handelaars belegden dus graag in financiële praktijken: leningen aan buitenlandse hoven, verzekeringen, buitenlandse koloniale ondernemingen en ook wel leningen aan industrieën als de suikerraffinaderij of textielondernemingen. Maar op nijverheidsgebied kon de burgerij toch moeilijker mee. De corporaties hielden immers krampachtig vast aan hun tanende invloed op de oude productievormen.[80]

Een andere belangrijke stad is Leuven. Ook hier wordt steeds opnieuw naar het rijke verleden gewezen. Meer specifiek naar het begin van de veertiende eeuw, toen Leuven volgens de “Délices des Pays-Bas” de grootste en rijkste handelsstad was van het land. De handel bestond uit een lakennijverheid waar 150.000 arbeiders te werk waren gesteld in 4000 fabrieken. De stad was zo volkrijk, dat met het einde van de werkdag er een bel luidde, zodat moeders hun kinderen van straat konden halen opdat ze niet vertrappeld zouden worden. In 1382 echter kwamen de gilden in opstand tegen Wenceslas, hertog van Brabant. Deze wist de opstand neer te slaan, maar velen vluchtten daarop naar Engeland zodat Leuven stilaan ontvolkte. Om het verlies van de lakennijverheid te compenseren, bekwam Jan IV een toestemming om in 1425 een universiteit op te richten.

Het is een verhaal dat reizigers, o. a. Shaw, Forster en Derival, elke keer opnieuw vertellen als ze Leuven binnentreden. Het is ook een goed voorbeeld van hoe buitenlanders steeds opnieuw teruggrijpen naar het verleden. In de achttiende eeuw was de stad vooral gekend omwille van de bierhandel. Een Hollands reiziger vertelt: “Men behoeft in Braband geen tweemaalen dorst te hebben, of men weet reeds dat er Leuvensbier zij, en dat deeze drank als de koning van alle andere dranken moet aangemerkt worden. Werwaarts men komt, en welke gezelschappen men aantreft, het Leuvensbier vind men er als de hoofdzaak. Rijken en armen drinken het. Het is de toevlugt der bedroefden en vrolijken...”[81] De cijfers die we terugvonden in reisverhalen geven een beeld van de hoeveelheid die jaarlijks geëxporteerd werd door de 40 brouwers in de stad. Van 120.000 tonnen bij Derival waarvan 30.000 ton naar Brussel, 20.000 ton naar Antwerpen en 70.000 ton naar Vlaanderen, tot 150.000 tonnen bij Forster. De export van dit goedje naar verschillende delen van het land, maakte dan ook een goed wegennet noodzakelijk voor Leuven. Reeds in het begin van de eeuw wijzen reizigers er op dat er verscheidene wegen worden aangelegd: een op Brussel in 1710, een op Tienen en Luik in 1716... In de tweede helft van de eeuw werd een kanaal aangelegd van Mechelen tot in Leuven. Deze onderneming was technisch, politiek en financieel een zware dobber, maar loonde uiteindelijk wel, omdat na de bouw ervan meteen ook de transitohandel een grote bloei kende. In de stad ontstond daarmee ook een stand van kooplieden die naast de patricische geslachten en de corporaties een deel van het bestuur zouden opeisen.

Voor het overige was de boekhandel er, wat opmerkelijk was voor Leuven als universiteitsstad, niet zo gewichtig, en vooral gespecialiseerd in recht, theologie en medicijnen. Er was een slijk- of mesthandel, een jeneverhandel en een graanhandel, maar deze waren niet zo omvangrijk als bijvoorbeeld te Brussel en worden door de meeste reizigers niet vermeld, behalve door Derival. Het belangrijkste handelshuis was dat van Romberg, waar we het al eerder over hadden. Een aanzienlijke geldhandel was er voor de rest niet.

Een ander stad die net als Leuven een belangrijke rol speelde in het internationale handelsverkeer, dankzij haar gunstige verkeersgeografische ligging, was Mechelen. Net als Leuven stond ze in voor het goederenverkeer tussen de havens en Duitsland, Zwitserland en Lotharingen. Voor 1750 was er reeds een indrukwekkend rechte steenweg naar Leuven aangelegd. Na 1750 was de stad ook nog met Leuven verbonden door een kanaal. Het graven van deze vaart was wel tegen de zin van de Mechelaars gebeurd, die er een aantasting in zagen van oude privileges, o. a. van het stapelrecht. De regering zette toch door. Het bewijst de positieve invloed die de Oostenrijkse regering had op de Nederlanden: oude privileges kwamen op de helling te staan voor vernieuwing. Mechelen zou ook tijdens de periode van de zeeoorlogen bloeien vanwege de transitohandel. Derival bezocht de stad enkele keren en sprak zeer lovend over de Mechelaars. Hij beschrijft in zijn reisverslag hoe het Mechelse bestuur zich gedraagt tegenover vreemdelingen. Wanneer zich in de stad vreemdelingen met bepaalde talenten willen vestigen, bekomen zij van het bestuur allerlei beschermingen, privileges en voordelen. De burgers zelf hebben veel respect voor buitenlanders met bepaalde talenten en men doet er alles aan om de vreemdeling thuis te laten voelen. Mechelen was er dus op gebrand om mensen zoals geleerden, kunstenaars, industriëlen, handelaars... aan te trekken, wat een raadzame politiek was voor de kleinste heerlijkheid van het land.

Panoramisch gezicht op Mechelen ca. 1750 Ingekleurde gravure door Johann Christian Leopold ,
stadsarchief Mechelen

De handel zelf is beperkter dan hij zou kunnen zijn, vindt Derival. De stad is uitzonderlijk goed gelegen, tussen de grote steden in en omringt door een uitstekend transportnetwerk. Er waren enkele interessante industrieën en het bestuur bood vele voordelen. Er waren enkele compagnieën voor de textiel zoals die van MM. De Waudele en de MM. Bono & compagnie die goederen verhandelen die niet moeten onderdoen in kwaliteit met de buitenlandse. Er was een grote handel in olie, waarvan Duitsland een grote afnemer was. Verder was er een aanzienlijke handel in gezouten en gedroogde vis en werd er een uitstekend bruin bier geëxporteerd o. a. naar Amerika. De hoedenfabriek fabriceerde hoofddeksels van een superieure kwaliteit die gegeerd waren in het buitenland. Tenslotte zijn er huizen die zich bezig hielden met de handel van Zeelandse mest. Maar die zou wel bloeiender kunnen zijn als de inningen erop zouden verminderen en versimpelen.

De positieve waardering die Derival betoont, heeft vooral te maken met de periode waarin hij Mechelen bezocht. Namelijk de periode waarin de transitohandel bloeide. Een reiziger die Mechelen acht jaar later bezocht is al veel minder positief. Hij vindt de stad zo goed als leeg, er heerst geen activiteit. Het leek volgens de schrijver of de bevolking was opgeslorpt. De reden die de auteur aangeeft, is het grote aantal geestelijken die alle activiteit de kop zouden hebben ingedrukt en op de kosten der inwoners leefden.[82] Dit zegt meer iets over de afkeer van de reiziger over de Kerk, dan over de werkelijke redenen. Het is eerder zo dat enkele industrieën verouderd waren, zoals de kantnijverheid en de productie van lichte draperie. Modes waren veranderd en de afname door o. a. nonnenkloosters en weeshuizen was verminderd. Tenslotte was er de transitohandel die een recessie kende.

Al met al schijnt de handel met uitzondering van de export van de hoedenfabrikaten en van de kant vrijwel geheel van lokaal belang te zijn geweest. De transitohandel had nog steeds enig belang op het einde van de eeuw, wat blijkt uit de negenenvijftig schippers die er nog waren. Mechelen was economisch gezien een regionaal centrum.[83]

Brussel speelde niet zo’n grote rol in de transitohandel tussen kust en Rijn, zoals Leuven of Mechelen. Alleen voor het verkeer tussen Charleroi en het Noorden was ze wel belangrijk, maar dit verkeer was nog klein en jong in vergelijking met de negentiende eeuw. Veel belangrijker is de positie van Brussel als distributeur van geïmporteerde goederen. Allerlei goederen zoals bijvoorbeeld halffabrikaten of koloniale goederen kwamen in de stad terecht, werden er eventueel verwerkt en daarna in de regio verdeeld. De export van Brussel naar het buitenland was eerder beperkt, alleen de graanhandel voor de Hollandse stapelmarkt was wel belangrijk. De stijging van Brussel in de stedenhiërarchie in de Zuidelijke Nederlanden heeft ze evenwel minder te danken aan haar rol als hof- en residentiestad. Deze functie zorgde er wel voor dat er een luxenijverheid bestond, maar was in vergelijking met de totale bevolking toch gering. Dat is af te leiden uit de beroepsstructuur, die niet zoveel verschilt van de Antwerpse en uit het feit dat hoogstens tien percent van de Brusselaars deel uitmaakte van huishoudens van de hoofdstedelijke elite. Nee, Brussel heeft zijn groei vooral te danken aan zijn belang als centrum voor een microregio.[84]

Het kloppende hart van de Brusselse handel was haar haven die door vele reizigers beschreven werd. Onder andere de vader van Mozart raakte sterk onder de indruk van het spektakel die de vele Hollandse twee-en driemasters te zien gaven. Brussel was door een kanaal verbonden met Antwerpen over Willebroek. De haven bevond zich tussen de Oeverpoorten het Sint-Kathelijnedok met daartussen het Schuitendok, het Handelaarsdok en de Hooikaai. Ook Malfillâtre is onder de indruk en spreekt over de haven die vol ligt met boten van middelbare grootte die aanmeren en dienen voor de binnenlandse handel. Mann vindt het kanaal en de dokken het commerciële hart van Brussel en een van de mooiste werken in de Zuidelijke Nederlanden.[85]

Volksfeest in de handelskom te Brussel. Olieverfschilderij door Equennez (ca. 1769)

Terwijl Brussel voor 1750 nog bestempeld werd als een stad waar het aantal inwoners kleiner was dan de omvang en de handel er nog niet als omvangrijk werd gezien, krijgen we een ander beeld bij reizigers na 1750.[86]

Brussel geeft dan wel een volkrijke indruk aan de bezoekers. Een drukte die als aangenaam ervaren werd. De Feller trekt zich zelfs terug op het platteland omdat hij zelf de drukte en het jachtige leven in de stad niet meer aankan. Hij ziet er tevens vele uitingen van luxe, ambitie en rijkdom. Een Hollands vluchteling daarentegen vindt dat de drukte vooral veroorzaakt werd door de weelde en minder door een actieve handelsgeest, zoals hij die wel in Amsterdam had bemerkt.

Er waren inderdaad weinig groothandelaars en de import was er groter dan de export. Toch waren er in Europa maar weinig steden die zoveel detail- en kleinhandelaren kenden als Brussel. Een feit dat opgemerkt werd door abbé Mann. De kleinhandelaars gingen hun goederen niet rechtstreeks halen bij de producenten, maar konden die wel via de groothandelaars bekomen. De belangrijkste handelspartners van Brussel waren Engeland, Frankrijk en Holland. Uit Frankrijk kwamen: wijnen, brandewijnen, koffie, suiker, zijdestoffen, juwelen, boeken, postzegels, droog fruit, kledij-mode, luxeproducten en ijzerwaren. Terwijl textiel, ijzer en kant geëxporteerd werden. Uit Engeland kwamen wol en ijzerwaren, terwijl doeken, textiel, papier en schilderijen uitgevoerd werden. Uit Holland tenslotte kwamen verse vis, turf, potas, kruiden, ruwe en geraffineerde suiker, thee, koffie, Indische producten, papier, schilderijen, medicijnen en kazen. De handelsbalans viel hierbij steeds negatief uit voor Brussel. Maar er waren nog andere landen waarmee de stad handel dreef zoals Spanje en Luik en verder met alle steden van de Zuidelijke Nederlanden. Producten uit Azië ontving Brussel ook via de compagnie van Triëste via Oostende. Als laatste was er een belangrijke geldhandel die geregeld werd via belangrijke bankiers en handelshuizen zoals: Maison Nettine; la maison Van Schore, la maison Danoot; MM Romberg; Van Overmann; Lamberts; La Veuve Beydaels etc.[87]

E.4 INDUSTRIE IN BRABANT EN DE ZUIDELIJKE NEDERLANDEN.

E.4.1 Algemeen

Gedurende de achttiende eeuw was de industriële sector in Brabant vooral gebaat bij de productie van allerhande soorten textiel. Brabant en Vlaanderen hadden reeds lang ervaring met de lakennijverheid. Deze kon er komen omdat de Engelsen hun superieure wol graag naar Vlaanderen uitvoerden. Leuven bijvoorbeeld had heel wat meer inwoners in de Middeleeuwen dan nu, omdat er zovele arbeiders te werk waren gesteld in de lakennijverheid. Het is pas met Edward III dat het besef groeide, dat Engeland zijn rijkdommen weggaf. Daarop haalde Edward Vlaamse know-how in zijn rijk binnen vooral uit Leuven. De hertog van Brabant, Wenceslas, joeg vervolgens uit woede de handwerklieden uit deze stad en zij was daarna nog slechts een schim van zichzelf. Het is een opmerkelijke historie die veel reizigers het vermelden waard vinden. In de Zuidelijke Nederlanden kwam het verval er vanaf het regime van Philips II, schadelijke verdragen als dat van Munster en de emigratie van Vlaanderen naar Holland. Nochtans was Antwerpen in de zestiende eeuw meer beroemd omwille van de verscheidene manufacturen die de inwoners onderhielden en minder omwille van de handel! [88]

De schrijvers uit die eeuw hebben hun mond vol over de industrie uit die stad, met de vele fabrieken voor tapijten, fluweel, satijn, damast, rijk borduurwerk, het talent van haar edelsteenslijpers en haar goud- en zilversmeden. “Il y avoit dans cette ville mille inventions curieuses qui étonnoient même ceux qui étoient accoutumés aux arts d’ Italie.”[89] Het goud van Spanje vloeide naar de industrie in de Nederlanden.

Toch kwam het herstel er sneller dan de pessimisten voorstellen. Vlaanderen leverde dan niet meer zijn afgewerkte goederen aan gans Europa, en de manufacturen waren misschien inferieur aan die van andere naties, toch hadden deze provincies nog steeds belangrijke fabrieken.[90]

A. de textielnijverheid:[91]

Naast metaal en steenkool, een van de grote drie nijverheden in de Oostenrijkse Nederlanden en van belang voor de industriële ontwikkeling. Op het einde van de achttiende eeuw toonde een schatting aan dat de vlasnijverheid 80% van de textielarbeiders voor zijn rekening nam, gevolgd door de wolnijverheid met 12% en de katoennijverheid met 7%. Amper twee arbeiders op duizend konden van zijde leven en dat op een beperkt grondgebied: Antwerpen.

Katoen, het koloniale textielproduct bij uitstek van de achttiende eeuw, en de bewerking ervan ontwikkelden zich tijdens de achttiende eeuw. Het ruwe katoen werd vermengd met vlas en wol voor de productie van siamoises in het noorden van het land: Sint-Niklaas, Brussel en vanaf 1760, een koninklijke manufactuur te Doornik. De manufacturen van Brugge en Kortrijk stelden samen bijna 3000 arbeidskrachten te werk tijdens het laatste kwart van de eeuw, in een periode dat te Antwerpen en Turnhout dit soort activiteit aanving. Vanaf 1750 maakte het bedrukken van katoen furore. In 1770 waren er drie katoendrukkerijen actief: een in Antwerpen (het huis Beerenbroeck) en twee te Gent. In 1794 waren het er al twintig, ingevolge een sterke aangroei van bedrijven vanaf 1790.

De wolindustrie maakte ingrijpende veranderingen mee. De lakenindustrie, de basis van de Vlaamse en Brabantse rijkdom, bleef moeizaam overeind te Gent, Leuven, Mechelen en vele andere steden. De concurrentie uit het buitenland was sterk, vooral Engeland en Holland, maar ook Limburg, waar zich een nieuw centrum van de lakenindustrie ontwikkelde vanaf het einde van de zeventiende eeuw, had een sterk aanbod. Er trad een verplaatsing op van het westen naar het oosten (Limburg) en het zuiden (Henegouwen) van de Zuidelijke Nederlanden. Men stelde er zich tevreden met lichtere producten als serge en maakte gebruik van goedkope grondstoffen zoals de minderwaardige Spaanse wol die men mengde met die van de Kempen en de Condroz.

De vlasnijverheid kende een voortdurende groei tijdens de 18^de eeuw. De industrie was het belangrijkst in Vlaanderen, maar breidde zich uit tot in Brabant en Henegouwen. Overal was vlas gezaaid. Naargelang van de kwaliteit van het vlas enerzijds en de bewerkingen anderzijds, was het productenassortiment zeer uitgebreid. De beroemdste manufacturen hadden hun zetel in Brussel en Mechelen. Van deze nijverheid leefden niet alleen nonnen en begijnen, maar ook vele tienduizenden arbeiders. Enkele cijfers met betrekking tot de export van linnen uit Vlaanderen: 100 in 1700, 121 in 1750 tegenover 162 op het einde van de eeuw.

Deze bevindingen in verband met de textielnijverheid worden door achttiende eeuwse schrijvers bevestigd. Zo schrijft J. Shaw zijn bevindingen neer over de textielindustrie in de Oostenrijkse Nederlanden. Hierbij is het de vlasindustrie die als het belangrijkst voor de industrie in Vlaanderen en Brabant naar voren wordt geschoven.

“Les fabriques de lin étoient supérieur dans tous les genres à celles des autres nations, et ils occupent un grand nombre de mains.”[92] Gent en Kortrijk zijn volgens hem bekend omwille van hun linnen en de blekerijen langs de Schelde te Gent maken indruk op hem. In het buitenland heeft Spanje nog steeds goederen nodig uit de Zuid-Nederlandse industrie met name linnen doeken, bestemd voor de Amerikaanse kolonies. Het algemene beeld dat Shaw schetst over de textielindustrie in de Oostenrijkse Nederlanden is er een waarbij hij meent dat de output verminderd is, maar waarvan de kwaliteit nog steeds de vergelijking met het buitenland doorstaat. Meer zelfs, hij durft te stellen dat de kwaliteit die van het buitenland overtreft. Vooral de kantwerkindustrie, waarbij fijn linnen de delicate draad levert, in Brussel en Mechelen noemt hij geperfectioneerd.

Over de wolnijverheid is hij minder enthousiast. De tapijtindustrie stelt nog slechts enkele arbeiders te werk. De reden hiervoor is volgens Shaw de veranderende modes. De rijken gingen hun huizen niet meer opsmukken met muurtapijten, maar met goedkopere zaken die ze gemakkelijker en tegen goedkopere prijzen kon vervangen. Hij noemt de tapijtnijverheid te Arras en Brussel een industrie die aan het uitsterven is.

Hij merkt wel op dat in Limburg de wolindustrie wel nog bestaat. Ten tijde van de afstraffing van Leuven verhuisde ze naar Limburg waar ze nog altijd voortgezet wordt. Vooral de handel met Duitsland bloeide. En het was niet alleen in de steden, maar vooral op het platteland waar ze talrijk aanwezig was.[93]

B. De zware industrieën

De metaalnijverheid in de provincies Namen en Luxemburg had ruwe grondstoffen nodig. Het hout van de Ardennen was belangrijk voor de brandstof en deed vele fabrieken draaien. Maar belangrijker nog dan hout was steenkool. Afkomstig uit Henegouwen en Namen. Technische verbeteringen, zoals pompen, een verbetering van het wegennet en de gevolgen van een kaalkap waardoor hout schaarser werd, zorgden voor een grotere belangstelling voor steenkool. Reeds tegen 1760 werd steenkool gebruikt in mengeling met houtskool om ijzer te vervaardigen. Met als gevolg een grotere ijzerproductie en daardoor goedkopere machines.

Het zag er dus goed uit voor de gebieden langs de Henne, Samber en de Maas. Ook Shaw had dit gezien en sprak over een handel met Holland en Frankrijk via de Maas en de Samber. Er werd uitgevoerd naar Brabant vooral naar Brussel en Antwerpen en vandaar verder naar Nederland. Het was enkel jammer dat er nog zoveel willekeurige tollen en rechten heersten en geheven werden in de verschillende landen waar de rivieren doorheenstroomden. Een probleem waar Shaw ook in verband met de handel in Brabant en Vlaanderen zal op hameren. Tenslotte was er nog de buitenlandse concurrentie, met name Engelse en Franse steenkool die werden ingevoerd via Artesië en de Zuid-Nederlandse havens. Toch zal vanaf dan het Waalse steenkoolbekken een voortdurende expansie kennen.

C. De kleinere industrieën

Naast de drie grote tenoren van de industriële revolutie –textiel, staal en steenkool- stonden andere kleinere belangrijke sectoren.

J. Shaw vertelt:

“In de steden van Brabant, Vlaanderen en Henegouwen zijn verscheidene manufacturen: zijde, katoen, porselein, glas, en enkele andere die men ook in de buurlanden aantreft. Enkele oude manufacturen die in het land zelf zijn uitgevonden, leverden aan rijken duurzame meubels, maar de vraag is geweldig gezakt. Verder is er een nijverheid voor glasschilderingen, vooral in de periode van de gothiek populair, wat je nog ziet aan de vele brandgeschilderde ramen in kloosters en kerken. De kunst om diamanten te slijpen is reeds lang gekend, maar de omzet is afgenomen.”[94]

Hoe zat het met de industriële groei en wanneer was ze het sterkst?

Hiervoor zijn de verleende octrooien een indicatie voor het dynamisme van de bevolking en de bereidheid van de regering tot begunstiging van industriële initiatieven. De regering van markies de Prié bvb. remde de economische expansie af door lang te wachten vooraleer men een nieuw bedrijf of nijverheid toestemming gaf om onafhankelijk van de corporatieve reglementeringen te bestaan. Maar na de vrede van Aken brak een gunstige periode uit voor het verlenen van octrooien met een bloeiperiode tussen 1750-70. Een overzicht: in de 17^de eeuw werden een zestigtal octrooien verleend, in de eerste helft van de achttiende eeuw een vijftigtal en tussen 1749-1763 maar liefst 226 octrooien. De Oostenrijkse Nederlanden kregen hierdoor allerlei nieuwe nijverheden zoals papierfabrieken, zeepziederijen, katoendrukkerijen, glasblazerijen, tabakverwerkende ondernemeningen, porseleinfabrieken, houtzagerijen, scheikundige ateliers voor kleurstoffen, salpeter, de bewerking van leder naast allerlei textielfabrieken, ijzergieterijen, koperslagerijen, smederijen etc. [95]

De periode tussen 1650 en 1750 is dus eerder een periode van stagnatie, gekenmerkt door oorlog, zwakke regeringen en een dalende economische conjunctuur. De periode 1750-1770 daarentegen luidde het begin in van een industriële evolutie.

Maar hoe belangrijk waren deze nijverheden werkelijk?

Een groot aantal van de opgerichte ondernemingen vertoonden een vrij sterke arbeidsintensiteit. Dit was niet het geval voor leerlooierijen en likeurstokerijen. Hoewel hun aantal steeg, bleven ze een familiale aangelegenheid. Zoutraffinaderijen stelden gemiddeld vijf mensen te werk, suikerraffinaderijen twintig mensen en tabaksfabrieken niet veel meer. Glasblazerijen boden op hun beurt werk aan gemiddeld 25 personen, de nieuwe plateel-en papierfabrieken 30 man per bedrijf. Ondanks de lage tewerkstellingsgraad, was hun exportvolume niet te verwaarlozen![96]

Hoe beoordelen andere reizigers de industrie te Brabant?

In zijn werk laat Derival enkele precaire punten van de Brabantse industrie zien. Hij vraagt zich daarbij af hoe het komt dat er in de veertiende eeuw zo’n bloeiende industrie was en waarom die nu veel minder competitief was. Ten eerste, vindt hij, zijn er niet zoveel grondstoffen aanwezig zoals vroeger. Protectionistische maatregelen in de buurlanden en schadelijke verdragen zoals de vrede van Utrecht, maakten dat de industrie minder goed gevoed kon worden. De landbouw vaart beter dan ooit tevoren, maar de landbouw alleen kan niet de gewenste grondstoffen leveren. Ook de industrie moet daarvoor zorgen. Zo geeft hij het voorbeeld van de papierfabrieken. Er waren veel te weinig dergelijke fabrieken in de Zuidelijke Nederlanden en als die er waren, leverden ze papier van mindere kwaliteit. En verder was er een monopoliepositie ontstaan waardoor er geen nieuwe papierfabrieken opgericht konden worden. Het Brabantse papier diende dan ook geïmporteerd te worden uit Frankrijk. De nood was zelfs zo hoog, vertelt hij, dat de Raad van Financiën een uitzondering toestond op de importrechten voor buitenlands papier.

Ten tweede waren er niet voldoende fabrieken. De kwantiteit was beperkt, terwijl de kwaliteit eerder groot was. Alle reizigers die iets te zeggen hebben over de industrie zijn lovend over bepaalde takken. De tapijtindustrie en wagenmakerij te Brussel, de kantproductie te Mechelen en Brussel, de hoedenmanufactuur van Mechelen... deze manufacturen staan stuk voor stuk bekend omwille van hun degelijkheid, die zelfs die van de buurlanden overtreft. Maar het gaat hier niet om de grote industrieën zoals de katoenindustrie. Volgens Derival heeft deze laatste vooral veel aanmoediging en investeringen nodig vooraleer ze zal kunnen concurreren met die van Engeland of Frankrijk.

Als laatste probleem waren er de belemmerende voorschriften in de steden. Derival vertelt dat de gilden wel voordelen boden zoals steun aan weduwen, maar dat ze door hun regelneverij het principe van de laissez faire, laisser aller in de weg stonden. “Plusieurs de ces status sont des 12 et 13 ième siècles, et l’on veut qu’ils servent encore de règle à l’ industrie. Les fabriques de basin, de saies noires et blanches, de toiles de voile, de siamoise y sont encore assujetties à Bruxelles, ce qui fait qu’ elles ne peuvent soutenir la concurrence de l’ étranger.”[97]

Toch dient bij dat laatste gezegd te worden dat de Oostenrijkse regering in de eerste plaats na 1750 de grote ondernemers gesteund hebben in hun strijd tegen het corporatieve keurslijf. De opheffing bijvoorbeeld van oude beperkingen met betrekking tot het aantal gezellen en leerjongens stelde enkele kooplieden-ondernemers in staat om volledige controle over de zijdeweverij en de lakenbereiding te krijgen. En verder waren nieuwe nijverheden niet onderworpen aan corporatieve reglementen.[98]

Er waren in ieder geval ook enkele positieve vooruitzichten voor Brabant en de Zuidelijke Nederlanden. De migratie van Engeland of de Verenigde Nederlanden naar ons land was behoorlijk. Mannen met industriële knowhow verlieten volgens Derival hun land omdat daar reeds genoeg industriëlen aan het werk waren en kwamen vervolgens naar de Zuidelijke Nederlanden, een land dat perspectieven bood. De invoering van enkele keizerlijke maatregelen, zoals het tolerantie edict en de verkoop van kerkelijke gronden maakten het nog meer interessant voor buitenlanders. Het grootste gedeelde zou zich wel niet te Brussel, maar te Antwerpen, Gent en Brugge vestigen.[99]

En verder is er de uitbouw van de infrastructuur die vooral na 1750 een geweldige stimulans kreeg met o.a. de bouw van een kanaal van Mechelen op Leuven.

Ook Derival geeft zelf enkele interessante voorstellen om de industrie te stimuleren. De ideeën behelsden een academie voor industrie, handel en landbouw waarbij naar nieuwe technieken, machines ed. gezocht zou worden of het oprichten van standbeelden voor personen die belangrijke diensten leverden aan de staat.

E.4.2 Een kijk op enkele steden:

A. Antwerpen

In Antwerpen vinden we twee soorten industrieën: een gericht op artikelen van hoge kwaliteit zoals diamanten, en een andere gericht op de traditionele, lokale behoeften. Bij de export bleef de textielindustrie voor de grootste tewerkstelling zorgen. Aan het einde van het Ancien Régime zou Antwerpen zich dan ook profileren als voornaamste textielcentrum in de Zuidelijke Nederlanden. Meer dan de helft van de bevolking leefde van de textielindustrie, maar dat had ook het gevolg dat de concurrentie moordend was en dat bijvoorbeeld door kinderarbeid de lonen gedrukt konden worden. In Antwerpen, net als in Brussel, had dat als gevolg dat tal van personen gingen leven van de armenzorg of aan de bedelstaf gingen. De lonen waren laag, waardoor het niet meer de moeite loonde voor sommigen om te gaan werken. Het is een fenomeen dat door enkele reizigers onder de aandacht wordt geschoven en waar wij ook later nog zullen op terugkeren als we het hebben over de sociale klassen.

Een reiziger haalde ook aan dat modes veranderen en industrieën dan in problemen kunnen komen. Zo was er te Antwerpen redelijk wat kantproductie, maar zowel bij de vrouwen als bij de mannen was de mode veranderd. Vrouwen droegen nu “blondes”, een kantkloswerk met bloemmotief, en mannen droegen enkel nog kant als ochtendkleed. Wat wel populair was en dan vooral in Frankrijk als rouwkledij, was zwarte zijde uit Antwerpen. De Antwerpse fabricatie ervan gold als onovertroffen, en deze fabrieken waren ver de enigen die er in slaagden de stof te laten glinsteren. De stof werd verspreid in de Zuidelijke Nederlanden en kon zelfs een exportproduct worden voor Frankrijk. Een Antwerpenaar die een brief schreef aan diezelfde reiziger, zegt er zelfs bij dat het de enige fabriek was die het vermelden waard was voor zijn stad. De andere kleuren zijn niet van een dergelijke kwaliteit als de zwarte en kunnen de concurrentie niet aan.[100]

Meerdere Antwerpse handelaars hebben in de tweede helft van de achttiende eeuw geld geïnvesteerd in de nijverheid. Hierbij hadden ze vooral belangstelling voor de suikerraffinage, een koloniale waar die in grote hoeveelheden werd geïmporteerd als gevolg van de stijgende thee-en koffieconsumptie.[101] De meningen hierover zijn echter niet positief. Er waren volgens een ex-jezuïet, die zijn verhaal doet bi