De spoorlijn Gent-Brussel via Aalst in de Belgische spoorwegpolitiek.(Danny Mattheeuws)

 

home

lijst scripties

inhoud

vorige

volgende

 

 

HOOFDSTUK 8

DE BELGISCHE SPOORWEGEN 1850-1876

 

B. De exploitatie van de spoorwegen door de staat

 

1. Periode tot 1852

 

1.2. Evolutie per lijn

 

De Belgische staatsspoorwegen waren ingedeeld in vier lijnen: de ligne du Nord= (Antwerpen-Brussel), de ligne de l=Est= (Mechelen-Pruisen), de ligne du Midi= (Brussel-Frankrijk/Namen) en tenslotte de ligne de l=Ouest= (Mechelen-Oostende, met later uitbreiding door de wet van 1837: Gent-Frankrijk) [1].

Elk van deze vier lijnen volgde het algemeen beeld. Aanvankelijk was het reizigersver­voer de grootste bron van inkomsten, terwijl het goederenvervoer geleidelijk aan belang won. Toch waren er grote verschillen tussen de vier verschillende lijnen. Zowel voor de ligne du Midi= als voor de ligne de l=Est= overtroffen de inkomsten uit het goederenverkeer in 1852 reeds de inkomsten uit het reizigersvervoer. Voor de ligne de l=Ouest= en de ligne du Nord= bleven de reizigerstransporten de belangrijkste inkomst.

In de Documents Parlementaires wordt het onderscheid tussen de verschillende lijnen pas gemaakt na de volledige afwerking van de staatsspoorwegen. Ook de volgende tabellen vangen daarom aan in het jaar 1844.

 

1.2.1. De Ligne de l=Est

 

 

Tabel 4: Ligne de l=Est: verhouding tussen inkomsten uit goederentransport en reizigerstransport [2]

 

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

1844

 

59 %

 

41 %

 

1849

 

50 %

 

50 %

 

1845

 

55 %

 

45 %

 

1850

 

45 %

 

55 %

 

1846

 

47 %

 

53 %

 

1851

 

41 %

 

59 %

 

1847

 

49 %

 

51 %

 

1852

 

38 %

 

62 %

 

1848

 

58 %

 

42 %

 

 

 

 

 

 

 

 

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

 

De ligne de l=Est= was de eerste van de vier onderdelen in het spoorwegnet van de staat waar de inkomsten uit het goederentransport groter waren dan de inkomsten van het reizigersvervoer. Vooral het goederenvervoer uit Luik zorgde hiervoor [3]. Deze lijn had in de Belgische spoorwegen voornamelijk door het transport van goederen een groot belang.

 

 

Tabel 5: Aandeel van de Ligne de l=Est= in het vervoer op de Belgische staats­spoorwegen

 

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

1844

 

20 %

 

48 %

 

1849

 

20 %

 

35 %

 

1845

 

20 %

 

42 %

 

1850

 

20 %

 

41 %

 

1846

 

21 %

 

40 %

 

1851

 

20 %

 

38 %

 

1847

 

21 %

 

46 %

 

1852

 

20 %

 

37 %

 

1848

 

21 %

 

40 %

 

 

 

 

 

 

 

 

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

 

Wat het reizigersvervoer betrof, bleef het aandeel van de ligne de l=Est gedurende deze periode stabiel; het aandeel van de goederentransporten daalden echter. Oorzaak daarvan was niet de afname van het goederenvervoer vanuit de stations op de lijn, maar wel van de groter toename van het goederentransport op de andere lijnen.

 

1.2.2. De Ligne du Midi=

 

 

Tabel 6: Ligne du Midi: verhouding tussen inkomsten uit goederentransport en reizigerstransport

 

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

1844

 

61 %

 

39 %

 

1849

 

50 %

 

50 %

 

1845

 

55 %

 

45 %

 

1850

 

53 %

 

47 %

 

1846

 

58 %

 

42 %

 

1851

 

47 %

 

53 %

 

1847

 

57 %

 

43 %

 

1852

 

44 %

 

56 %

 

1848

 

60 %

 

40 %

 

 

 

 

 

 

 

 

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

 

Hoewel de ligne du Midi= voor de belangrijkste Henegouwse industriesteden de aansluiting betekende op het spoorwegnet, was het aandeel van de inkomsten uit het goederenvervoer pas vanaf 1852 definitief groter dan dat van de inkomsten uit het vervoer van reizigers. Henegouwen beschikte immers voor de aanleg van de spoorwe­gen reeds over een goede kanaalverbinding met de rest van het land, dit in tegenstel­ling tot Luik [4]. Pas toen transport langs de spoorwegen geleidelijk goedkoper werd, nam ook het goederenvervoer op deze lijn toe.


 

 

Tabel 7: Aandeel van de Ligne du Midi= in het vervoer op de Belgische staats­spoorwegen

 

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

1844

 

24 %

 

39 %

 

1849

 

28 %

 

52 %

 

1845

 

24 %

 

37 %

 

1850

 

24 %

 

42 %

 

1846

 

25 %

 

34 %

 

1851

 

27 %

 

44 %

 

1847

 

27 %

 

33 %

 

1852

 

29 %

 

44 %

 

1848

 

27 %

 

46 %

 

 

 

 

 

 

 

 

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

 

Het overgrote deel van het goederenvervoer langs spoorwegen in België vertrok dus uit één van de stations op de ligne de l=Est= of de ligne du Midi=. De andere twee lijnen  waren in veel grotere mate afhankelijk van het reizigersvervoer.

 

1.2.3. De Ligne du Nord

 

 

Tabel 8: Ligne du Nord: verhouding tussen inkomsten uit goederentransport en reizigerstransport

 

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

1844

 

72 %

 

28 %

 

1849

 

68 %

 

32 %

 

1845

 

69 %

 

31 %

 

1850

 

73 %

 

26 %

 

1846

 

60 %

 

40 %

 

1851

 

59 %

 

41 %

 

1847

 

57 %

 

43 %

 

1852

 

55 %

 

45 %

 

1848

 

84 %

 

16 %

 

 

 

 

 

 

 

 

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

 

 

Gedurende de periode tot 1852 bleef voor de lijn Antwerpen-Brussel het vervoer van reizigers de grootste bron van inkomsten. Het aandeel van de ligne du Nord= in het vervoer van goederen langs het staatsspoorwegnet was vrij beperkt en nam steeds af. Net zoals dat voor de ligne de l=Est= het geval was, was deze terugloop niet te wijten aan een vermindering van het goederenverkeer op de lijn zelf, maar wel aan de grotere stijging van het goederentransport langs de andere lijnen.

 

Tabel 9: Aandeel van de Ligne du Nord= in het vervoer op de Belgische staats­spoorwegen

 

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

1844

 

27 %

 

15 %

 

1849

 

25 %

 

8 %

 

1845

 

27 %

 

13 %

 

1850

 

26 %

 

8 %

 

1846

 

27 %

 

20 %

 

1851

 

25 %

 

8 %

 

1847

 

26 %

 

15 %

 

1852

 

24 %

 

 10 %

 

1848

 

25 %

 

7 %

 

 

 

 

 

 

 

 

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

 

 

1.2.4. De Ligne de l=Ouest

 

De ligne de l=Ouest= werd gevormd door de lijn Mechelen-Oostende via Gent en Dendermonde. Het was dus langs deze lijn dat het treinverkeer tussen Gent en Brussel voor het grootste deel verliep, voor de aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel via Aalst. De directe verbinding via Aalst zou later ook opgenomen worden in de ligne de l=Ouest=. Door de wet van 1837 was deze lijn al uitgebreid met een verbinding vanuit gent naar de Franse grens [5].

 

 

Tabel 10: Ligne de l=Ouest: verhouding tussen inkomsten uit goederentransport en reizigerstransport

 

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

1844

 

87 %

 

13 %

 

1849

 

81 %

 

19 %

 

1845

 

85 %

 

15 %

 

1850

 

82 %

 

18 %

 

1846

 

83 %

 

17 %

 

1851

 

66 %

 

34 %

 

1847

 

82 %

 

18 %

 

1852

 

63 %

 

37 %

 

1848

 

85 %

 

15 %

 

 

 

 

 

 

 

 

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

 

Het goederenvervoer op de ligne de l=Ouest= bleef het verst achter op het reizigersver­voer in de Belgische spoorwegen. De lijn liep immers langs weinig industriëel ontwik­keld gebied. Enkel Gent vormde daarop de grote uitzondering. Het aandeel van de ligne de l=Ouest= in het totale goederentransport op de Belgische spoorwegen bleef dan ook zeer bescheiden.

 

 

Tabel 11: Aandeel van de Ligne de l=Ouest= in het vervoer op de Belgische staatsspoorwegen

 

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

jaar

 

reizigers

 

goederen

 

1844

 

28 %

 

10 %

 

1849

 

26 %

 

6 %

 

1845

 

28 %

 

7 %

 

1850

 

31 %

 

8 %

 

1846

 

27 %

 

5 %

 

1851

 

27 %

 

9 %

 

1847

 

24 %

 

6 %

 

1852

 

26 %

 

8 %

 

1848

 

25 %

 

6 %

 

 

 

 

 

 

 

 

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

 

1.3. Opbrengst van de lijnen in verhouding tot hun lengte

 

Met het lengteverschil tussen de verschillende lijnen werd tot nu toe geen rekening gehouden. Voor het reizigersverkeer is tot nu toe gebleken dat de resultaten van de vier verschillende lijnen niet ver uit elkaar liggen. Het aandeel van de ligne de l=Est lag het laagst: ongeveer 20 % van het totale reizigersvervoer in België vertrok vanuit één van de stations op deze lijn. Voor de andere lijnen bleef het percentage rond de 25 % schommelen.

 

Tabel 12: Aantal reizigers per kilometer[6]

 

 

jaar

 

Midi

 

Est

 

Ouest

 

Nord

 

nationaal

 

1844

 

5086

 

4215

 

4775

 

20991

 

5969

 

1845

 

5222

 

4420

 

4875

 

21165

 

6115

 

1846

 

5628

 

4873

 

5122

 

22763

 

6572

 

1847

 

6074

 

4882

 

5031

 

22574

 

6654

 

1848

 

6232

 

4866

 

4690

 

21158

 

6463

 

1849

 

7063

 

4937

 

51154

 

22286

 

6970

 

1850

 

6135

 

4872

 

6254

 

23350

 

7159

 

1851

 

7269

 

5239

 

5693

 

23774

 

7421

 

1852

 

7913

 

5360

 

5573

 

23835

 

7600

 

 

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

 

De cijfers voor het aantal reizigers op de ligne de l=Est= per kilometer bevestigen de vorige resultaten: het aandeel van deze lijn in het Belgische reizigersvervoer was het kleinst. Voor de andere lijnen valt vooral het zeer hoge aantal reizigers dat vertrekt vanuit één van de stations op de ligne du Nord=op. Deze lijn was de kortste van de vier delen van het staatsspoorwegnet: amper 44 van de 563 kilometer spoorweg in België. Op de lijn lagen wel twee van de belangrijkste stations in België: het Brusselse Noordstation en het station van Antwerpen [7].

Voor het goederenvervoer bleek bij de vergelijking tussen de vier lijnen dat vooral de ligne de l=Est= (met Luik en Verviers) en de ligne du Midi= (met o.a. Charleroi) een groot aandeel hadden in het totale goederentransport op de Belgische spoorwegen. De twee andere lijnen, de ligne du Nord= en de ligne de l=Ouest=, volgden op ruime afstand. Een vergelijking tussen de vier lijnen waarbij men rekening houdt met de lengte van de spoorlijnen, geeft ook hier een enigszins ander beeld. De ligne de l=Ouest= had reeds -zonder rekening te houden met de lengte van de lijn- het kleinste aandeel in het goederenvervoer. Aangezien deze lijn de langste van de vier verschillen­de lijnen was, lag het goederenvervoer per kilometer beduidend lager dan op de rest van het Belgische spoorwegnet.

 

Tabel 13: Goederenvervoer (in ton) per kilometer

 

 

jaar

 

Midi

 

Est

 

Ouest

 

Nord

 

nationaal

 

1844

 

1038

 

1262

 

210

 

1442

 

742

 

1845

 

1391

 

1535

 

220

 

1743

 

1048

 

1846

 

1396

 

1573

 

194

 

3125

 

1159

 

1847

 

1735

 

2263

 

294

 

2998

 

1479

 

1848

 

2092

 

1793

 

213

 

1105

 

1270

 

1849

 

2744

 

1745

 

233

 

1485

 

1475

 

1850

 

2152

 

2096

 

338

 

1452

 

1443

 

1851

 

2307

 

1965

 

364

 

1496

 

1462

 

1852

 

2770

 

2293

 

411

 

2205

 

1759

 

 

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

 

Tot 1848 blijken de stations op de ligne du Nord= opnieuw het produktiefst te zijn. De daling in het crisisjaar 1848 werd voor 1853 niet meer weggewerkt. In 1852 lag het gewicht voor goederen die vertrokken op de ligne du Nord= nog steeds lager dan voor de periode 1844-1848. Zowel de ligne de l=Est= als de ligne du Midi= transporteerden vanaf 1848 per kilometer meer goederen dan de lijn Antwerpen-Brussel. Vooral op de spoorlijnen in Henegouwen is een grote stijging waar te nemen.

 

 

Tabel 14: Totale exploitatiekosten en -inkomsten per kilometer[8]

 

 

jaar

 

kosten

 

inkomsten

 

 

 

 

 

 

Midi

 

Est

 

Ouest

 

Nord

 

nationaal

 

1844

 

9974

 

15664

 

14434

 

10070

 

62622

 

19940

 

1845

 

11260

 

17645

 

16538

 

10339

 

66925

 

22027

 

1846

 

12998

 

18418

 

17477

 

11421

 

82449

 

24107

 

1847

 

16532

 

20493

 

20439

 

11441

 

84477

 

26021

 

1848

 

15622

 

20363

 

17323

 

9436

 

61628

 

21452

 

1849

 

14740

 

22305

 

17301

 

9533

 

60090

 

22976

 

1850

 

16309

 

19087

 

17328

 

11712

 

64654

 

26059

 

1851

 

15720

 

25242

 

21077

 

15369

 

84732

 

28215

 

1852

 

15446

 

27342

 

22336

 

15727

 

86641

 

30041

 

 

Bron: Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

 

Ondanks de daling van het goederenvervoer op de ligne du Nord= bleef deze lijn de meest rendabele lijn in de Belgische staatsspoorwegen voor de periode tot 1852. Enkel de opbrengsten van de stations op de ligne de l=Ouest= bleken vaak niet voldoende om de exploitatiekosten van de lijn te bekostigen.

home

lijst scripties

inhoud

vorige

volgende

 


[1] Zie Deel I, hoofdstuk 2.

[2] Voor deze en volgende tabellen werd geen gebruik van de totale opbrengsten van de lijn, enkel met de opbrengsten van het reizgers- en goederenvervoer. De cijfers in de Documents Parlementaires geven de cijfers van de omzet van de stations. De opbrengst van de verschil­lende lijnen is dus niet de opbrengst van het verkeer op de lijnen zelf, maar de opbrengst van de reizigers/goederen die in één van de stations op de lijn vertrokken.

[3] Documents Parlementaires, Compte rendu des chemins de fer (1845-1855).

[4] P. Schöller, La transformation de la Belgique de 1832 à 1844' in: Bulletin de l=Institut des Recherches économiques et sociales, XIV, 1948 (3-5), p. 561.

[5] Zie Deel I, hoofdstuk 2.

[6] De Documents Parlementaires geven de cijfers van de omzet van de stations. De cijfers in de tabel duiden daarom niet op het aantal reizigers die gebruik maakten van de lijn, enkel van de reizigers die vetrokken op één van de stations op die lijn.

[7] H. Desart, Chemin de fer direct de Bruxelles vers Gand, par Alost, en communication avec les stations diverses de la capitale. Mémoire à l=appui du projet, Bruxelles, Devroye, 1846, p. 66.

[8] Voor de exploitatiekosten werden in de Documents Parlementaires enkel de totale cijfers gege­ven, en niet de cijfers opgesplitst per lijn, zoals dat voor de inkomsten wel het geval was.