De staat bleef grotendeels afzijdig in de aanleg van spoorwegen. Tot 1875 werden geen spoorwegen op staatskosten aangelegd. Enige uitzondering daarop vormde de spoorlijn Brussel-Leuven in het jaar 1866 [2]. Privé maatschappijen stonden dus in voor het overgrote deel van de uitbreiding van de Belgische spoorwegen. Eind 1874 kende het spoorwegnet in Belgiė een lengte van ruim 3100 kilometer lang. Daarvan was slechts 635 kilometer aangelegd door de staat; de andere 2465 kilometer waren in concessie gegeven [3]. Hoewel Delaveleye in april 1847 reeds gepleit had meer structuur aan te brengen in de verlening van spoorwegconcessies [4], was er tussen 1850 en 1875 niets te merken van een uitgewerkt plan voor de uitbreiding van de Belgische spoorwegen. De versnippering was enorm: meer dan zestig verschillende maatschappijen waren betrok­ken bij de aanleg van de spoorwegen [5]. Bovendien waren de verschillen tussen de maatschappijen groot: naast de talrijke kleine maatschappijen, ontstonden enkele ondernemingen die de aanleg van een eigen spoorwegnet op zich namen. Zo was de spoorlijn van de S.A. du chemin de fer de Pepinster ą Spa= slechts 12 kilometer lang [6]; de Compagnie des Bassins Houillers= stond in voor de aanleg van ruim 600 kilometer spoorweg [7].

Wat de exploitatie van de spoorwegen betrof, was de situatie enigszins anders. De staat nam de exploitatie van verschillende lijnen over na de uitvoer van de aanleg. Voor elk van deze lijnen werd de bepaling van de inkomsten bepaald zoals dat gebeurde voor de S.A. des chemins de fer de Tournay ą Jurbise et de Landen ą Hasselt=. De maatschap­pij kreeg dus de helft van de opbrengsten die werden geļnd op de lijn zelf  [8]. Een regeling naar model van de overeenkomst tussen de overheid en de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles ą Gand par Alost= kwam niet meer voor. Hoewel het oorspronkelijk de bedoeling van de overheid was de lijnen van nationaal en internationaal belang in handen te houden [9], lijkt het erop dat deze politiek niet werd gevolgd. Reeds in 1845 waarschuwde voormalig minister van Openbare Werken Rogier ervoor dat ook lijnen die een nationaal belang hadden in concessie gegeven werden [10]. Enkel voor de spoorlijn Doornik-Jurbise werd een speciale regeling getroffen waardoor de staat de exploitatie van die lijn op zich kon nemen. Andere spoorlijnen die de internationale verbindingen verbeterden, zoals de lijn Charleroi-Erquelines, zouden door de maatschappijen zelf geėxploiteerd worden. In de tweede fase van de conces­sies, de zgn. Belgische periode=, volgde de staat dezelfde werkwijze en liet ook voor de internationale verbindingen de exploitatie van sommige lijnen in handen van spoor­wegmaatschappijen. Anderzijds nam de overheid wel de exploitatie op zich van lijnen die een grotendeels regionaal belang hadden [11]. Het lijkt er dus op dat het voor een groot deel de maatschappijen waren beslisten over de wijze van exploitatie.

Naast de spoorlijnen waarvan de exploitatie door de staat was vastgelegd in de conces­sie, exploiteerde de staat ook de lijn Bergen-Manage. De S.A. du chemin de fer de Namur ą Ličge avec ses extensions= kon de exploitatie van haar lijnen wegens financiė­le problemen niet op zich nemen. Er werd toenadering gezocht tot de Compagnie franēaise du Nord=, die ook de Belgische spoorlijn Charleroi-Erquelines overgenomen had, om de exploitatie van de lijnen Luik-Namen en Bergen-Manage over te nemen [12]. De Belgische regering liet deze regeling niet doorgaan omdat ze een te grote invloed vreesde van de Franse onderneming. Een nieuwe oplossing werd uitgewerkt, en vanaf 1 januari 1857 huurde de Belgische staat de spoorlijn Bergen-Manage, terwijl de lijn Namen-Luik wel in handen kwam van de Fransen [13].

Aan het einde van het jaar 1870 exploiteerde de staat ruim 868 van de 2897 kilometer lange spoorwegen in Belgiė. Hoewel de staat dus meer spoorwegen exploiteerde dan ze had aangelegd, was het overgrote deel van de Belgische spoorwegen nog in handen van maatschappijen [14]. De Société Générale was wel betrokken bij de oprichting van een aanzienlijk deel van de maatschappijen, maar elk van de maatschappijen kon vrij autonoom beslissen over de exploitatie van de eigen lijnen. Gevolg van deze versnip­pering was dat het treinverkeer niet echt vlot verliep. Alle maatschappijen beschikten over treinen, die enkel over de eigen lijnen reden [15]. Reizigers moesten dus regelmatig overstappen en goederen moest men regelmatig overladen. De meeste kleine maat­schappijen waren, gezien ze slechts over vrij korte lijnen beschikten, verplicht veel te hoge tarieven aan te rekenen om hun lijnen rendabel te houden [16]. Grotere maatschap­pijen, die wel in staat waren de tarieven niet te hoog te leggen, beconcurreerden vaak de staatsspoorwegen [17]. Vanaf 1870 begon de Belgische staat daarom haar politiek van terugkoop. Dit betekende nog geenszins dat de overheid ook meteen geen nieuwe spoorwegmaatschappijen meer toeliet. Het verlenen van concessie ging gewoon door. Wel werden andere lijnen, die reeds waren aangelegd, opgekocht door de staat. In het voorjaar van 1870 werd de overname van 1151 kilometer spoor gepland, in twee fasen. Vanaf 1 januari zou de staat de exploitatie van de Compagnie des Bassins Houillers= overnemen; na die datum zouden nog geleidelijk 550 kilometer geleidelijk opgenomen worden in het spoorwegnet van de staat [18]. Eén jaar later, in 1872, werd ook de overna­me van de Grande Compagnie de Luxembourg= geregeld. De overname van deze lijn was eerder ingegeven door politieke dan door de hoger vermelde economische motie­ven. Zowel Duitse als Franse maatschappijen wilden de lijn in handen krijgen. In het verleden was de Belgische overheid reeds tussenbeide gekomen om de invloed van buitenlandse maatschappijen op de Belgische spoorwegen zo beperkt mogelijk te houden, en ook nu was dit het geval [19].

Door deze politiek van aankoop exploiteerde de staat aan het einde van 1875 2024 kilometer spoor in Belgiė; de verschillende maatschappijen hadden nog 1475 kilometer in handen [20].

B. De exploitatie van de spoorwegen door de staat

1. Periode tot 1852

1.1. Algemene ontwikkeling

Tot 1852 stond de staat hoofdzakelijk in voor de exploitatie van de spoorlijnen die ze zelf had aangelegd. Enkel de lijn Landen-Hasselt, afgewerkt in 1847, was aangelegd door een maatschappij en werd nu geėxploiteerd door de staat [21]. De afwerking van de lijn Doornik-Jurbise door dezelfde maatschappij gebeurde pas later. Gedurende geheel deze periode bleef het vervoer van reizigers de voornaamste bron van inkomsten voor de staatsspoorwegen. Het belang van het reizigersvervoer stond daarom o.a. centraal bij Desart in zijn studie naar de aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel [22]. Oorzaak van het kleiner succes van het goederenvervoer waren de hogere transportkosten. In deze eerste periode lagen de prijzen voor goederenvervoer via spoorwegen nog hoger dan de prijzen voor het vervoer langs kanalen [23]. Geleidelijk nam het belang van het goederen­transport echter toe. De prijzen voor het goederenvervoer zakten, o.a. door de prijzen­politiek van de overheid [24].

Het aandeel van het goederenvervoer in de totale inkomsten van de staatsspoorwegen nam dus geleidelijk toe. Hoewel de inkomsten uit het reizigersvervoer nog steeds hoger lager, was de groei van het goederenvervoer op zich veel groter dan de toename van het reizigersvervoer.