Private spoorwegen in België 1830-1914. Een dynamische interactie tussen Staat en private sector. (Sabine Van Dooren)

Toen België zich in het najaar van 1830 losmaakte van Nederland, verkeerde het land in een verwarde politieke en economische situatie. De staatkundige consolidatie van het land zou uiteindelijk bijna een decennium aanslepen, tot de ondertekening van de vredesverdragen met Nederland. Op economisch vlak maakte ons land een fundamentele economische herstructurering door, die het gevolg was van de Industriële Revolutie. Deze economische structuurveranderingen voltrokken zich in heel Europa en de Verenigde Staten. België stond gedurende de tweede helft van deze eeuw aan de spits van deze internationale evolutie. Ons land ontplooide zich tot een economische en een industriële wereldmacht.

Voor een kleine natie in het centrum van noordwest Europa, is transport van het grootste belang. De spoorwegen, die het symbool waren van de nieuwe industriële en technologische ontwikkelingen, vervulden bij de ontwikkeling van de vervoersmogelijkheden een motorfunctie. De jonge Belgische Staat begreep reeds kort na de onafhankelijkheid dat de economische leefbaarheid van het land in belangrijke mate zou afhangen van de aanwezigheid van internationale en nationale transportverbindingen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat de overheid een belangrijke rol opeiste in het spoorwegdossier.

België genoot vanaf de jaren 1830 internationale erkenning op spoorwegtechnisch vlak. Daarenboven was ook de Belgische exploitatiewijze wereldwijd bekend. Aanvankelijk werd de spoorwegbouw en -uitbating in ons land aan de Staat voorbehouden, maar geleidelijk ontstond in ons land een doorgedreven samenwerking tussen de private en publieke spoorwegsector. De verhouding tussen de Belgische Staat en het particuliere initiatief op het vlak van spoorwegen kende een zeer grillig verloop. Het is deze relatie die het onderwerp is van onze licentiaatsverhandeling.

We bestuderen de private spoorwegondernemingen en hun verhouding tot de overheid tijdens de hele periode 1830-1914. In dit tijdsbestek vormde de private spoorwegsector de meest kapitaalintensieve bedrijfstak van de hele Belgische economie. Toch is relatief weinig historisch onderzoek omtrent deze sector verricht. Over een beperkt aantal private spoorwegondernemingen werden historische studies gemaakt, maar het ontbreekt nog aan een volledig, synthetisch overzicht van deze cruciale economische sector. In deze licentiaatsverhandeling wordt daarom een synthetisch overzicht geboden van de evolutie van alle Belgische private spoorwegmaatschappijen en hun relatie tot de overheid tijdens de eerste economische lange- termijncyclus van ons land.

Deze verhandeling is chronologisch opgebouwd. We beginnen echter met een algemene inleiding waarin we een historiografische overzicht van de Belgische private spoorwegen geven. Aansluitend zetten we onze vraagstellen en onze werkhypothesen uiteen. Tot slot van deze algemene inleiding stellen we de bronnen voor die de grondslag vormen van deze licentiaatsverhandeling

Vervolgens wordt aangevat met een inleidend hoofdstuk waarin de algemene achtergrond en de historische aanloop van ons onderwerp wordt beschreven. Hierna volgen vier hoofdstukken die elk een bepaalde fase van de evolutie van de private spoorwegondernemingen behandelen. In het algemeen besluit van deze licentiaatsverhandeling, geven we de algemene evoluties nogmaals kort weer en beantwoorden we de vraagstellingen die in de loop van deze algemene inleiding worden voorgesteld.

Het lijkt misschien verwonderlijk dat, gezien het cruciale belang van de spoorwegen voor de Belgische economie, een overzicht van de private spoorwegondernemingen nog onbestaande is. Men kan echter constateren dat met betrekking tot de Belgische spoorwegen in het algemeen relatief weinig overzichtswerken verschenen zijn.

Het artikel van M. E. Perrot in het Bulletin de la Commission centrale de Statistique is één van de eerste overzichtswerken van onze Belgische spoorwegen. Het overstijgt het niveau van een feitenrelaas. Naast een economische uiteenzetting van de Belgische staatsspoorwegen bevat deze bespreking slechts een summiere inleiding op de private spoorwegmaatschappijen. Dit is, gezien de datering van het artikel, niet verwonderlijk.[1] Het werk van A. De Laveleye van 1862 mag gezien zijn documentaire waarde, niet worden onderschat.[2] De naamloze vennootschappen die, vóór 1862, een spoorlijn uitbaatten, worden door hem zeer gedetailleerd en afzonderlijk behandeld. De inleiding op deze beschrijving is echter vrij kort en oppervlakkig, van een algemene aanpak is dus geen sprake. Het werk van F. Loisel is net als dat van A. De Laveleye voor de studie van de Belgische spoorwegen van onschatbare waarde als bronnenmateriaal.[3] E. Nicolai en J. Malou schreven eveneens hun relaas over de Belgische spoorwegen neer.[4] Dit zijn beide interessante werken, maar ze kunnen geen historische studies worden genoemd. Uitgezonderd de werken van De Laveleye, Loisel en Malou, besteden deze eigentijdse visies weinig aandacht aan de private spoorwegen. In de werken van A. De Laveleye en F. Loisel wordt echter geen algemene aanpak gehanteerd en zij missen een algemene interpretatie.

Deze negentiende-eeuwse werken moeten daarenboven allemaal met de nodige historische kritiek worden bestudeerd, zij zijn namelijk sterk onderhevig aan de heroïsche sfeer die op dat moment rond de Belgische spoorwegen hing.

In 1911 schreef A. Devijs een boek over de Belgische spoorwegen. Hij baseerde zich onder andere op Parlementaire Handelingen, maar fixeerde zich, zoals de titel doet vermoeden, hoofdzakelijk op de Belgische staatsspoorwegen.[5] Het werk J. Pauly geeft enkel de parlementaire gebeurtenissen rond de Belgische spoorwegen weer.[6] Hij vermeldt geen economische of sociale achtergrond, noch geeft hij een verklaring voor de parlementaire beslissingen. Het boek is hoofdzakelijk opgebouwd rond anekdoten. Het boek van U. Lamalle, dat in 1942 verscheen blijft vrij oppervlakkig en is zeer summier. De poging van J. Delmelle om een algemene geschiedenis van de Belgische spoorwegen te schrijven, vertoont dezelfde gebreken en is bovendien meer toegespitst op het tonen van foto’s en prenten.[7] Het artikel van L. Aviakan bevat daarentegen economisch en methodologisch onderbouwde inzichten.[8]

Eén van de belangrijkste werken die op dit moment over de Belgische spoorwegen bestaan, is de doctoraatsthesis van M. Laffut.[9] Hij baseerde zich vooral op de jaarverslagen van de staatsspoorwegen, het werk van F. Loisel en werken in verband met de Belgische naamloze spoorwegvennootschappen. Voor de private spoorwegmaatschappijen stelde M. Laffut een databank op, maar buiten de berekening van de gemiddelde economische prestaties van deze ondernemingen en de vergelijking van deze gemiddelden met die van de staatsspoorwegen, werd dit gegevensbestand niet aan specifieke vraagstellingen onderworpen. Hoewel deze databank volledig werd gebaseerd op latere werken die de auteur niet verifieerde met het beschikbare bronnenmateriaal, blijkt ze een praktisch hulpmiddel bij de studie van de private spoorwegbedrijven. M. Laffut creëerde een algemeen kader van de institutionele ontwikkelingen van het spoorwegnetwerk op basis van de bestaande interpretaties uit de hiervoor geciteerde werken. Zijn verklaringen blijken na consultatie van de bronnen bekritiseerbaar op meerdere punten. Bovendien heeft slechts één van de 14 besluitspunten van zijn doctoraatsthesis betrekking op de private spoorwegondernemingen, in casu de structuur van deze lijnen. Dit geeft aan dat hij het domein van de private spoorwegmaatschappijen niet ten gronde heeft bestudeerd.

Over de lijnen die werden geëxploiteerd door een naamloze vennootschap kunnen we bijkomende informatie vinden bij J. Laureyssen en A. Demeur.[10] Vooral het boek van J. Laureyssen is dankzij de goede structuur een handig gebruiksmiddel. Het artikel van A. Linters dat de herdruk van het werk van A. De Laveleye in 1985 begeleidde, bevatte geen nieuwe informatie met betrekking tot de private spoorwegondernemingen.[11]

Verder werden de laatste jaren aan verschillende Belgische universiteiten enkele licentiaatsverhandelingen gemaakt over afzonderlijke spoorlijnen. Naast hun bibliografisch oriënterende waarde zijn zij ook van groot belang als karakteristieke case-studies. M. Goossens, D. Lemaire en J. Galloo hanteerden een zuiver economische invalshoek door de invloed van de spoorlijnen op de economische ontwikkelingen van respectievelijk de streek van Kalmthout, Charleroi en Kortrijk te onderzoeken.[12] A. Pietercil en J. Slegers benaderden “hun” spoorlijnen eerder vanuit een gematigder economisch en institutioneel standpunt.[13] De werken van A. Dupont en G. Elst zijn vooral toegespitst op de perceptie van de pers in de beginjaren van de spoorwegen.[14] Deze laatste licentiaatsverhandeling bevat ook zeer interessante informatie met betrekking tot de private spoorwegondernemingen, aangezien zij de visie van de verschillende strekkingen in de pers met betrekking tot dit fenomeen belicht.

Recent leverde de artikels van B. Van der Herten en D. De Brulle, die de context van de keuze voor de gemengde aanleg en uitbating van het Belgisch spoornetwerk behandelen, nog nieuwe inzichten op.[15] Ook over de spoorlijn Antwerpen-Gent verrichtte men reeds diepgaand onderzoek. Het artikel van B. Van der Herten en M. Van Meerten geeft zowel informatie over de politieke verwikkelingen als over de economische prestaties van de maatschappij. [16]

Aan de faculteit toegepaste economische wetenschappen van de Universitaire Faculteiten Sint-Ignatius Antwerpen werd een thesis geschreven over de uitbating van het Belgische spoorwegennet tijdens de tweede helft van de negentiende eeuw. De titel was veelbelovend, maar de inhoud bleek teleurstellend. De auteur beperkte het historische deel namelijk tot een minimum.[17] De terugkoopbewegingen van de Belgische Staat inzake spoorwegen werden vooral aan de Université Libre de Bruxelles bestudeerd. Het bleef echter bij enkele Waalse case-studies waarbij die van G. Kurgan-Van Hentenryk en A. Jamar het belangrijkst zijn. [18] Deze studies zijn echter zeer beschrijvend en missen een algemene analyse. Voor de terugkopen mag ook boek van F. Caron niet worden vergeten.[19]

Zeer recent doctoreerde B. Van der Herten over transport en communicatie in België tijdens de lange negentiende eeuw.[20] In het hoofdstuk over de Belgische spoorwegen worden de private spoorwegen summier behandeld. Het deel over de private spoorwegen geeft de stand van zaken van de het huidige onderzoek weer. De auteur geeft in zijn inleiding van het hoofdstuk over de spoorwegen reeds aan dat zijn studie vooral een aanzet moet zijn tot verder genuanceerd onderzoek.

Dit historiografisch overzicht illustreert ten volle dat we met betrekking tot de negentiende-eeuwse private spoorwegmaatschappijen in België van een lacune kunnen spreken en dat diepgaande studie van dit onderwerp volledig gegrond is.

Om deze lacune op te vullen, bestuderen we in deze licentiaatsverhandeling de evoluties die zich voordeden op vlak van de private spoorwegen in België vanaf de Belgische onafhankelijkheid tot aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog. De periodisering van deze licentiaatsverhandeling is geenszins willekeurig. Kort na de Belgische onafhankelijkheid begon de discussie over privaat-publieke samenwerking in de spoorwegen. Na de Belgische omwenteling zou deze discussie volledig losbarsten. We opteerden voor het begin van de Eerste Wereldoorlog als einddatum omdat op dat moment de discussie over de Belgische private spoorwegen vrijwel van het politieke toneel verdween. Bovendien sloot men op dit moment in België op economische vlak een eerste lange termijncyclus.

Tijdens de laatste jaren werd de relatie tussen de Staat en private sector in het internationale historische onderzoek naar de spoorwegen één van de belangrijkste thema’s.[21] In navolging van deze internationale tendens leggen we in ons algemeen overzicht de klemtoon op het Belgische overheidsoptreden met betrekking tot de private spoorwegen.

Om de context van de private spoorwegondernemingen te kunnen begrijpen, is het van belang het specifieke karakter van de dienstensector, en meer bepaald de transportsector, in te schatten. Bovendien moeten we nagaan in hoeverre onze hedendaagse opvattingen over dit onderwerp gelden voor het economisch klimaat dat in de tweede helft van de negentiende eeuw in België heerste en of de negentiede-eeuwse bewindslui. Het boek van de historicus Guy Vanthemse, De paradoxen van de Staat, geeft aan dat in België tijdens de negentiende eeuw een zeer grote verstrengeling tussen de Staatsinmenging en de markmechanismen bestond.[22] Aan de hand van onweerlegbare theoretische én historische bewijzen ontkracht de auteur in dit boek de hardnekkig mythe van het negentiende-eeuwse Belgische laisser-faire, laisser passer-beleid. Zo werkt Vanthemse in de paradoxen van de Staat een zeer belangrijk argument uit voor de uitbating van de transportinfrastructuur door de Staat. Hij benadrukt dat de overheid door toezicht te houden over de transportinfrastructuur, de controle kon handhaven op transportprijzen en zo onrechtstreeks de concurrentiepositie van de Belgische exportproducten kon beïnvloeden. Deze controle was één van de belangrijkste aspecten van het liberale economische beleid.

De specifiek vraagstellingen zijn toegespitst op de momenten waarop zich grote veranderingen in de geschiedenis van private maatschappijen voordeden. De maatregelen die op deze cruciale momenten werden genomen, bepaalden namelijk in grote mate de ontwikkelingen in de daaropvolgende jaren. We bestuderen deze breekpunten binnen het kader van het hierboven geschetste algemeen overzicht.

In de eerste plaats onderzoeken we de oorzaken van de veranderingen in het institutionele kader. Vooral tijdens de eerste perioden na de Belgische omwenteling gebeurden op het institutionele vlak nogal wat aanpassingen. Aanvankelijk koos men in 1832 voor een openbare aanbesteding om te spoorweg aan te leggen. Deze procedure werd officieel stopgezet omdat in deze periode nog geen concessiewetgeving bestond. Toen een dergelijke wetgeving was uitgewerkt, is men echter niet overgegaan tot een heraanbesteding. Twee jaar later, in 1834, besliste men daarentegen dat de grote assen van de Belgische spoorweginfrastructuur door de Staat zouden worden aangelegd. De evolutie tot 1834 is recent vrij goed onderzocht. Waarom men in 1834 is overgegaan tot staatsexploitatie en in 1843 wel een opening voor het private initiatief maakte is echter bijna niet bestudeerd. Dat in het jaar 1851 een totaal nieuwe omlijsting voor de private maatschappijen werd gevormd is zelfs nagenoeg niet geweten. Voor deze veranderingen dragen we in deze licentiaatsverhandeling enkele geheel nieuwe hypothesen aan.

Ten tweede worden de concentratiebewegingen die tijdens de tweede helft van de jaren 1850 en de jaren 1860 optraden van naderbij bekeken. We onderzoeken de gemeenschappelijke achtergronden van de spoorwegmaatschappijen die fuseerden. Zo worden de banken achter deze spoorwegondernemingen bekeken en werpen we een blik op de parlementsleden die in de raad van bestuur van de verschillende fusiemaatschappijen zetelden. Verder worden de oorzaken van de fusies aangegeven en de evoluerende houding van de overheid geduid.

Ten slotte analyseren we de terugkoopbewegingen die plaatsvonden tijdens de jaren 1870 en 1914. Dit is het enige onderwerp met betrekking tot de private spoorwegbedrijven waarover reeds een beetje fundamenteel onderzoek verricht is. Zoals reeds aangehaald in het historiografisch overzicht bestudeerden G. Kurgan-Van Hentenryk en A.M. Jamar reeds enkele terugkopen. Dankzij aanvullend onderzoek, kan nu een algemene chronologie en interpretatie worden gegeven.

We pogen te achterhalen hoe we de terugkoop van de private spoorwegmaatschappijen moeten inschatten. Gebeurden deze terugkoopacties, zoals de Staat suggereerde, omdat de concessiehouders ondermaatse dienstverlening verstrekten en een rationalisatie van het Belgische spoornetwerk zich opdrong of wilde de Staat, zoals de private ondernemers beweerden, de concurrentie die de maatschappijen haar aandeden neutraliseren? Om een antwoord op deze vraag te formuleren moet de monopolievorming in de sector onderzocht worden.

Hoogstwaarschijnlijk hebben, naast economische argumenten, ook politieke standpunten het staatsoptreden beïnvloed. Het is bijvoorbeeld niet ondenkbeeldig dat de socialistische aanwezigheid in het parlement vanaf 1890 een koerswijziging in de overheidspolitiek betekende. We bekijken ook of de Belgische overheid rond 1870 niet vreesde voor een te grote controle van enkele belangrijke spoorwegmaatschappijen op het Belgische transportnetwerk. Dit zou immers naast de concurrentiepositie van de Belgische exportgoederen ook de slagkracht van de troepenmacht in oorlogstijd in het gedrang hebben gebracht.

Na een eerste consultatie van de bronnen stelden we enkele werkhypothesen op die we in de loop van deze licentiaatsverhandeling verder toetsten. In de eerste plaats wordt, zoals hierboven vermeld, de opening die in 1843 gecreëerd is voor de private spoorwegmaatschappijen, onderzocht. Meestal wordt deze evolutie niet verklaard of ziet men ze als een logisch gevolg van de wet van 1834. De bronnen toonden aan dat deze evolutie geenszins logisch is. Wij vermoeden dat de toestand van de Belgische staatsfinanciën een belangrijke oorzaak is geweest om de private sector bij de spoorwegaanleg in België te betrekken. Bovendien veronderstellen we dat de prille ervaringen van de ons omringende landen met spoorwegen een niet te verwaarlozen effect hebben gehad op de Belgische politiek.

Er vond tijdens de jaren 1840 echter ook een grote ontwikkeling plaats in het aantal concessieaanvragen. We constateren dat het aantal kandidaten voor spoorwegconcessies drastisch verhoogde. Doorgaans bezaten de kandidaat-concessiehouders in deze periode de Engelse nationaliteit. Traditioneel verklaart men dit door een saturatie van het Engelse spoorwegnetwerk. Van een terugloop in het aantal concessieaanvragen en toekenningen in Engeland is echter geen sprake. De oorzaak dient dus ergens anders gezocht te worden. Wij menen dat de financiële markten een niet te onderschatten impact hebben gehad op de dynamiek van het private initiatief. Een dergelijke impact is zowel in hoog- als laagconjunctuur te ontwaren. Wij veronderstellen dat de economische implicaties van de, oorspronkelijk, Franse politieke crisis tijdens het jaar 1848 de belangrijkste impuls gaven aan het tot stand komen van een nieuw wettelijk kader voor private spoorwegenmaatschappijen dat in 1851 in België.

Wij geloven dat de fusies in de private spoorwegsector tijdens jaren 1850 en 1860 gedeeltelijk hun oorsprong vinden in de tariefpolitiek van de Belgische staatspoorwegen. Bovendien vermoeden we dat de banken die deze ondernemingen krediet verleenden een belangrijke impact gehad hebben op de bedrijfsorganisatie van deze spoorwegmaatschappijen. De Belgische banksector was immers sinds de jaren 1830 gekend voor haar vernieuwende karakter dankzij het principe van de gemengde bank en de participatie. Door het principe van de gemengde bank gebruikten de financiële instellingen de deposito’s van hun cliënteel voor het verstrekken van handelskredieten op lange en korte termijn. Dankzij dit principe en door het verwerven van participaties kregen de banken een grote greep op de industriële activiteiten in ons land en konden zij de bedrijfsstrategieën binnen verschillende sectoren bepalen.

In onze vraagstelling werd reeds aangehaald dat de terugkopen van de private spoorwegen door de Staat een laatste specifiek onderzoeksthema van deze licentiaatsverhandeling vormen. Deze terugkoopacties eisten veel geld van de Belgische Staat. Enerzijds had men te maken met onrendabele maatschappijen, anderzijds kocht België spoorwegnetten terug die geduchte concurrentie leverden voor de staatsspoorwegen. Wij menen dat in deze hele nationalisatie-operatie een zekere fasering kan worden aangebracht.

De voorgaande onderzoekshypothesen worden in deze licentiaatsverhandeling getoetst aan de volgende bronnen.

Deze licentiaatsverhandeling is in belangrijke mate gebaseerd op parlementaire bronnen. Dit komt omdat vooral de relatie tussen de overheid en de private maatschappijen wordt bestudeerd. Sommigen zullen misschien opwerpen dat deze bronnen een eenzijdige visie weergeven. Niets is echter minder waar. In eerste instantie behoorden de volksvertegenwoordigers en senatoren tot verschillende strekkingen. Daarmee bedoelen we niet enkel de uiteenlopende politieke strekkingen. Ook de economische visies van de parlementsleden verschilden zeer sterk van elkaar. Zo was een aantal vertegenwoordigers grootgrondbezitter, maar ook de industriëlen, de handelaars en de juristen waren echter sterk vertegenwoordigd in beide wetgevende kamers. Het Parlement was dus een echte opiniemarkt. Dit komt vooral duidelijk aan de oppervlakte bij de discussies. Deze debatten geven in vele gevallen immers een zeer genuanceerd beeld van een situatie.

De vertegenwoordigers kunnen over het algemeen worden beschouwd als bekwame mensen. Het merendeel van de vertegenwoordigers las internationale kranten en was bijvoorbeeld zeer goed op de hoogte van de situatie van de spoorwegen en de openbare werken in andere landen. Verder komen in de parlementaire bronnen ook geregeld specialisten ter zaken aan bod. Vaak worden zij geciteerd, maar bij het opstellen van de rapporten waren deze specialisten soms ook persoonlijk aanwezig.

We consulteerden vooral de bronnen die uitgingen van de Kamer van Volksvertegenwoordigers. Bij de bespreking van belangrijke wetsvoorstellen raadpleegden we eveneens de bronnen van de Senaat. We konden vaststellen dat het merendeel van de opinies die in de Senaat werden geventileerd, reeds uitgebreid in de Kamer van Volksvertegenwoordigers aan bod waren gekomen. Bovendien stelden we vast dat tijdens de negentiende eeuw 84 volksvertegenwoordigers in de raad van bestuur van een private spoorwegmaatschappij zetelden. In de Senaat telde deze groep slechts 41 leden.[23] Vaak waren deze volksvertegenwoordigers in een beheerraad van een onderneming opgenomen om de belangen van de onderneming of een sector in het Parlement te behartigen.[24] Bijgevolg kan de visie van de private spoorwegsector zeer goed uit de parlementaire bronnen gedistilleerd worden.

In de diverse parlementaire bronnen kunnen we verschillen typen onderscheiden.

Om een wet goed te keuren moesten verschillende fasen worden doorlopen. Allereerst werd een voorlopig wetsontwerp opgesteld. Elk wetsontwerp werd begeleid door een uiteenzetting van de drijfveren van de opsteller van een toekomstige wet. Zo ’n exposé des motifs, zoals dit in de 19^de eeuw heette, bevatte steeds een beschrijving van het openbaar nut van een maatregel. Bij de wetsvoorstellen voor een concessietoewijzing zijn meestal ook het lastenboek van de onderneming, een gedetailleerde beschrijving van het traject en enkele documenten die de sociaal-economische toestand van de betrokken regio illustreren, bijgevoegd.

Doorgaans werden de wetsontwerpen met betrekking tot de spoorwegen naar aparte commissies doorverwezen voor verder onderzoek. De vragen en opmerkingen van deze werkgroepen werden door een centrale parlementaire commissie voorgelegd aan de Minister van Openbare Werken. De minister moest de vragen beantwoorden en kon rekening houden met de aanmerkingen of deze weerleggen. De verslagen van deze bijeenkomsten en de vergaderingen met de (toekomstige) concessiehouders zijn samengevoegd in een Rapport, dat werd opgesteld door een lid van de centrale commissie. Het is deze tekst die aanleiding gaf tot de uiteindelijke wet.

De meeste Belgische wetten en Koninklijk Besluiten zijn gebundeld in de Pasinomie. Aan de hand van deze reeks stelden we een overzicht van de wetten en de koninklijke besluiten met betrekking tot de staatsspoorwegen, de private spoorwegondernemingen en de naamloze (spoorweg)vennootschappen op. Het opstellen van deze lijst verschafte niet alleen inzicht betreffende de omvang en inhoud van de bestaande wetten, maar resulteerde ook in een handig gebruiksmiddel voor de consultatie van de andere parlementaire bronnen tijdens ons verder onderzoek. [26] Soms bevatten de Parlementaire Documenten ook petities.

Deze petities zijn dan al dan niet opgesteld door parlementsleden. Meestal geven deze petities een kritische beeld op het overheidsbeleid. Soms zijn ze ook de aanleiding voor nieuwe wetsvoorstellen.

Ook de jaarverslagen van de staatsspoorwegen werden in de Parlementaire Documenten opgenomen. Hoewel deze jaarverslagen slechts af en toe informatie over de private spoorwegen bevatten, bevatten zij toch soms handige overzichten over de particuliere spoorwegsector.[27]

We zeiden reeds dat het Parlement een opiniemarkt vormt. Uit de Parlementaire Documenten kunnen we vaak reeds de verschillende opinies extraheren. De parlementaire discussies die rond de spoorweguitbating werden gevoerd, geven echter nog een veel preciezer beeld van de uiteenlopende meningen. De volksvertegenwoordigers en senatoren namen meestal uitgebreid de tijd om hun standpunt toe te lichten. Indien deze mening niet strookte met de opvattingen van een andere vertegenwoordigers, ontstonden soms verhitte discussies. Vaak werden tijdens deze parlementaire discussies documenten of krantenartikels geciteerd en toegevoegd in de Parlementaire Handelingen. De Parlementaire Handelingen geven ons informatie over het al dan niet bestaan van een consensus rond bepaalde beslissingen. Bovendien behoeden ze ons voor het maken anachronistische redeneringen. De laatste decennia van de negentiende eeuw zijn ook de standpunten van de verschillende politieke partijen uit deze documenten af te leiden. De consultatie van de Parlementaire Handelingen was dus zeer belangrijk bij ons onderzoek.

Voor de jaren tussen 1830 en 1844 namen we de parlementaire discussies door in kranten. Met name de vroege jaren van het Belgische Staatsblad en Le courrier belge. Het Belgische Staatsblad gaf de parlementaire discussies volledig weer. Le courrier belge beperkte zich soms tot de belangrijkste uiteenzettingen, maar publiceerde ook soms opinieartikelen.[28] Vanaf 1844 werden de parlementaire discussies in extenso uitgegeven in een aparte reeks, namelijk de Parlementaire Handelingen.[29]

De visie van de zakenwereld wordt weergegeven en soms zelfs gevormd door de economische pers. In het negentiende-eeuwse België was de Moniteur des Intérêts Matériels (de Monimat) één van de allerbelangrijkste economische weekbladen.[30] Vanaf 1853 tot in de jaren 1870 was dit zelfs de enige zuiver economische krant in België. De Moniteur des Intérêts Matériels beschreef de vorderingen van de spoorwegwerken, de economische prestaties en de beursnoteringen van de binnen- en buitenlandse staatsspoorwegen en private maatschappijen. Soms werden in dit weekblad ook opinieartikels gepubliceerd. In 1882 leverden de redacteurs zo ‘n sterke kritiek op het beleid van de staatsspoorwegen, dat de Belgische overheid het zelfs nodig achtte een antwoord op deze artikelreeks te publiceren. Verder bevat de Monimat ook artikels waarin de redactie haar visie uit over de minimumintrest. De visie van de Monimat wordt genuanceerd door artikels uit andere, minder gespecialiseerde, kranten.

De achtergrond bij de beslissingen van de private spoorwegondernemingen en een meer gedetailleerde uiteenzetting van de economische resultaten zijn te vinden in de jaarverslagen van de private spoorwegen. Een groot aantal van deze jaarverslagen werd gepubliceerd in de bijlagen van de Monimat. Ook de in de Recueil des actes en in de Recueil financier publiceerde men jaarverslagen. Deze tijdschriften werden echter pas opgestart op het einde van de negentiende eeuw.[31] In de bibliotheek van de Université Catholique de Louvain-la-Neuve bevond voor de jaren tussen 1885 en 1895 zich een collectie van de jaarverslagen van de Compagnie du Grand Central belge, één van de belangrijkste Belgische private spoorwegmaatschappijen.

Naast deze jaarverslagen worden ook de concessiecontracten, de verlengingen en de aanpassingen van deze contracten, de verslagen van de bijeenkomsten tussen overheidsfunctionarissen en bestuurders van de compagnieën en de terugkoopovereenkomsten bestudeerd. Deze documenten verschenen in de Moniteur belge en de Pasinomie.

Inzake de tarieven van de private spoorwegmaatschappijen dook evenwel een probleem op. Tariefbrochures van aparte lijnen zijn zeer schaars. Exceptioneel vermeldde men de Belgische spoorwegtarieven in Almanach du commerce et de l’industrie. De NMBS is niet in het bezit van een collectie spoorwegtarieven. De enkele nog bestaande reizigershandboeken die handelen over de Belgische spoorwegen, bevinden zich doorgaans in handen van verzamelaars.

Als aanvulling op de bronnen van de private spoorwegondernemingen is het werk van F. Loisel van onschatbare waarde.[32] Naast een overzicht van het gerechtelijk en het wettelijk kader van deze compagnieën, vindt men in dit jaarboek de gedetailleerde economische cijfers van alle spoorwegmaatschappijen. Bovendien biedt deze auteur een schets van de financiële entourage van de spoorwegondernemingen.

De volledigheid van dit tijdschrift is waarschijnlijk te danken aan de functie die F. Loisel in deze periode bekleedde. Als secretaris van de Conférence des chemins de fer was hij gemachtigd de leden van de conferentie, in casu de spoorwegondernemers, informatie te vragen. Bovendien was F. Loisel door het uitoefenen van deze betrekking, in staat de nauwkeurigheid van de ter beschikking gestelde cijfers in te schatten. M. Laffut liet zich in de inleiding van zijn doctoraat reeds positief uit over de nauwkeurigheid van het materiaal dat de Annuaire spéciale des chemins de fer belges aanbiedt.[33] Hij beweerde ook dat de informatie die in Situation du Royaume van 1861-75 over de private spoorwegmaatschappijen werd gepubliceerd, op Loisels werk gebaseerd is.[34]

De consultatie van het repertorium van De Weerdt bracht, naast wat interessante kaarten, niet zoveel bruikbare uitgaven aan het licht.[35] Een onderzoek in de bibliotheek van het ministerie van Verkeer en Infrastructuur leverde daarentegen enkele zeer nuttige publicaties op.

De Industriële Revolutie betekende een radicale ommezwaai in de economische organisatie van de samenleving. De landbouw die sinds de Agrarische Revolutie in het Neolithicum de basis van de economie was, moest geleidelijk aan plaats ruimen voor de industrie.[36] Er deed zich een verhoging van het economische groeitempo voor zonder dat dit in de eerste plaats te wijten was aan een toename van de hoeveelheid ingezette productiefactoren. Het efficiënter aanwenden van de productiefactoren was namelijk de belangrijkste oorzaak van deze productiestijging. Zoals bij andere complexe historische processen, is de precieze begin- en einddatum van de Industriële Revolutie moeilijk te bepalen en manifesteerde de Industriële Revolutie zich, geografisch gezien, zeer gespreid.[37]

De Industriële Revolutie begon in Groot-Brittannië rond het midden van de achttiende eeuw. Tegen deze tijd had dit land een zeer groot koloniaal imperium opgebouwd, de urbanisatiegraad was er veruit de hoogste van heel Europa en in verscheidene sleutelsectoren produceerde men evenveel als de rest van de wereld samen.[38] Het Britse politieke klimaat was eveneens zeer vooruitstrevend ten opzichte van dat van het vasteland. Het Parlement bezat sinds de Glorious Revolution van 1688 een grote macht. Zo hadden de afgevaardigden inspraak in de bestemming van de publieke financiën en beslisten ze of diensten werden toevertrouwd aan de private sector. In het begin van de achttiende eeuw wezen de Britse parlementsleden de eigendom van de minerale rijkdommen aan de landeigenaars toe. Dit gaf een enorme impuls aan de exploitatie van de grondstoffen en bijgevolg ook indirect aan de Industriële Revolutie.[39]

Dankzij de Engelse enclosure-beweging kon daarnaast een intensifiëring van de landbouw plaatsvinden. Tot voor enkele jaren sprak men van een ware achttiende-eeuwse Agrarische Revolutie. Recent onderzoek relativeerde deze revolutie, maar onderkende de aanwezigheid van een lange periode van ononderbroken groei. Door de meer intensieve landbouw kon een groter deel van de bevolking worden gevoed met een lagere inzet aan arbeid. De vrijgekomen, goedkope, arbeidskrachten bleken vaak ongeschoold, maar werden met open armen ontvangen in de expanderende industriële sector.[40]

Vooral de katoen- en ijzerindustrie konden deze arbeidskrachten goed gebruiken. Zij zouden later de spitssectoren van de eerste Industriële Revolutie worden genoemd. De katoensector was de eerste bedrijfstak waarin men belangrijke mechanische innovaties introduceerde. Als gevolg hiervan transformeerde deze sector vrij snel van een extensieve naar een intensieve industrie. De opeenvolgende bottlenecks die optraden bij het spin- en weefproces werden op een relatief korte periode ondervangen door uitvindingen die later de symbolen zouden worden van de Britse Industriële Revolutie. Voorbeelden hiervan zijn de Spinning Jenny, het Water frame en de Mule Jenny. De ijzerindustrie ondervond als tweede bedrijfstak de invloed van de Industriële Revolutie. Deze industrie evolueerde tijdens de Industriële Revolutie van een artisanale nijverheid naar een grootschalige en kapitaalintensieve sector die gebruik maakte van geïntegreerde fabrieken.[41]

Vooral de vraag naar machineonderdelen en materiaal voor de expanderende transportsector stimuleerde de ijzerindustrie. Ook de stoommachine gaf een belangrijke impuls aan de ontwikkeling van deze sector doordat ijzer- en steenkoolertsen veel goedkoper konden worden gewonnen. Bovendien bleek stoomkracht veel bruter dan paarden- en waterkracht. De houten machineonderdelen waren te fragiel voor de nieuwe energiebron en moesten worden vervangen door ijzeren componenten.

Het hoogtepunt van de Britse Industriële Revolutie kan men situeren in het midden van de negentiende eeuw. De eerste wereldtentoonstelling die tijdens het jaar 1851 plaatsvond in het Londense Cristal Palace wordt hiervan vaak als symbool gezien.

Op het Europese vasteland nam men de Britse innovaties met een tijdskloof over. België volgde als eerste continentaal land het voorbeeld van Groot-Brittannië. In de Zuidelijke Nederlanden kon men zich reeds sinds de Middeleeuwen buigen op een ondernemerstraditie. Bovendien bleken de grondstoffen die voor de eerste industriële revolutie van belang waren, overvloedig aanwezig en kon men hier een beroep doen op een solide economische en financiële infrastructuur. De havens van Brugge en Antwerpen die in de Tachtigjarige Oorlog ernstig werden beschadigd, bouwde men tijdens de tweede helft van de achttiende eeuw weer op. De financiële sector was sinds de zeventiende eeuw eveneens in verval geraakt, maar de industriële heropleving zou een financiële revival met zich meebrengen.[42] Wat de agrarische sector betreft, deed men in een aantal regio’s van de Zuidelijke Nederlanden aan intensieve en commercieel georiënteerde landbouw. Hierdoor kon een relatief hoog percentage niet-agrarisch bevolking in leven worden gehouden. Daarenboven kwamen door de intensifiëring van de landbouw in de Zuidelijke Nederlanden extra landbouwkrachten beschikbaar. De laatste jaren wordt, met betrekking tot de landbouw, ook de vraagzijde benadrukt. Dankzij een verhoging van de landbouwprijzen en de bijgevolg toegenomen landbouwinkomens zou de vraag naar industriële producten zijn gegroeid. Hierdoor stegen de lonen van de industriële ambachtslui en versterkte deze evolutie nog.[43]

Tijdens de voorbereidende fase van de Industriële Revolutie, die in de Zuidelijke Nederlanden van 1770 tot 1800 liep, kunnen we constateren dat de ondernemers een toenemende interesse toonden voor de mechanisatie die zich in Engeland voltrok. Gedurende een periode die grosso modo samenviel met de Franse Tijd, greep in ons land reeds een eerste mechanisering van de textielsector plaats. Deze evolutie speelde zich hoofdzakelijk af in de katoenspinnerijen van Gent en de wolspinnerijen van Verviers. In een tweede fase die wordt gesitueerd tussen de jaren 1815-1830, was de metaalsector aan de beurt. De industrialisatie in de Zuidelijke Nederlanden kwam tot stand dankzij het initiatief van enkele pioniers zoals Lieven Bouwens en John Cockerill. Deze baanbrekers werden evenwel actief gesteund door de vorst van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden, Willem I.[44]

Aanvankelijk bestreek de Belgische Industriële Revolutie niet het hele grondgebied, maar was ze geconcentreerd in enkele regionale centra. Rond de gebieden Verviers-Luik en Bergen-Charleroi ontwikkelde zich een zware industrienijverheid en in Gent en Verviers manifesteerde zich een gemechaniseerde textielsector.[45] Bij de Belgische onafhankelijkheid beschikte men bijgevolg over een uiterst dualistisch gestructureerde economie. Aan de ene kant ontstonden enkele vooruitstrevende geïndustrialiseerde centra, maar anderzijds werkte een groot deel van de bevolking nog in artisanale, conservatieve ondernemingen. Daarenboven was het nog altijd de agrarische sector die gedurende deze periode de meeste werkgelegenheid verschafte aan de bevolking en het grootste gedeelte van het BNP realiseerde.[46]

Na de Belgische onafhankelijkheid trad aanvankelijk een vertraging op van de industriële groei. Tijdens een volgende fase, die liep tussen 1834 en 1839, heerste een overdreven financieel en technische enthousiasme. Dit had zowel positieve als negatieve gevolgen. Enerzijds kon het Brusselse bankwezen gedurende deze jaren uitgroeien tot de haute finance, maar anderzijds liep deze periode voor sommige industriëlen en ondernemingen uit op een zware crisis omdat ze te hoge risico’s hadden genomen. De periode die hierop volgde, liep tot 1848. Nadat enkele slecht georganiseerde bedrijven tijdens de economische recessie van 1838-1839 waren geëlimineerd, kwam de economie nu weer op kruissnelheid. Deze heropleving eindigde door de internationale agrarische en Franse politieke crisis in 1848.[47]

Tussen 1850 en 1870 groeide de industrie uit tot het belangrijkste segment van de Belgische economie. In de linnennijverheid deed zich echter een neergaande beweging voor. Door halsstarrig conservatisme kon in deze sector geen doorgedreven mechanisatie plaatsvinden en was de Vlaamse linnennijverheid niet meer in staat om te concurreren met de buitenlandse, industriële ondernemingen. De werkeloze Vlaamse linnenarbeiders trokken massaal naar Wallonië. Daar kon men deze goedkope werkkrachten goed gebruiken voor de expanderende zware nijverheid. Gedurende de decennia 1850 en 1860 ontwikkelden zich naast de steenkool-, de ijzer- en de staalindustrie ook een bloeiende non-ferro- en machinebouwnijverheid. Al deze sectoren bezaten, dankzij de goede transportverbindingen, belangrijke buitenlandse afzetmarkten. De Europese depressie van de jaren 1870 liet zich derhalve sterk voelen bij de Belgische ondernemingen. Besparingen bleken evenwel geen pasklaar antwoord voor de slechte economische conjunctuur en het zou nog tot het midden van de jaren 1890 duren vooraleer deze recessie in België was overwonnen. Na een volgende groeiperiode, die reikte tot aan het begin van de Eerste Wereldoorlog, had het industrialisatieproces zich in België voltrokken.[48] Tijdens de laatste kwarteeuw van de negentiende eeuw investeerde België minder in nieuwe industriële sectoren, waardoor een zeker conservatisme zijn intrede deed in het economische weefsel. Dit gebrek aan vooruitstrevendheid vormde de basis van de economische problemen in het Interbellum.

Op anderhalve eeuw had de Industriële Revolutie de menselijke samenleving radicaal gewijzigd. België was daarenboven uitgegroeid tot de tweede industriële natie ter wereld. De evolutie in de transportsector was hier mede verantwoordelijk voor.

Op het einde van de achttiende eeuw beschikten de verschillende Europese landen geenszins over gelijke transportmogelijkheden De uiteenlopende nationale investeringstempo’s van vóór het midden van de achttiende eeuw waren hiervan niet de enige oorzaak. De eeuwenoude tradities en de verschillende natuurlijke vervoersmogelijkheden werkten namelijk nog zeer diep door in de nationale economische infrastructuren. Doorgaans bestond een aanzienlijke tegenstelling tussen de transportgelegenheden van de kuststreken en die van continentaal Europa. De continentale regio’s beschikten meestal over lokale transportmogelijkheden, maar van echte netwerken kon men tijdens de achttiende eeuw bezwaarlijk spreken. De mogelijkheid tot kust- of riviervaart leverde bijgevolg een aanzienlijk transportvoordeel op voor een pre-industrieel land.[49]

Door de Industriële Revolutie verhoogde de totale productie vanaf het einde van de achttiende eeuw. Deze toegenomen aanmaak van goederen resulteerde samen met de vraag naar industriële goederen, die grotendeels analoog steeg, in een verhoogde behoefte aan goede transportverbindingen en -diensten. De verschillende lokale en nationale overheden onderkenden deze vervoersnoden en begonnen tijdens de achttiende eeuw impulsen te geven aan de uitbouw van transportnetwerken. Daarenboven zorgden verscheidene innovaties voor een kwalitatieve vooruitgang van de vervoersdiensten.

De verbeterde transportsystemen veroorzaakten een productiviteitsverhoging van het transport, die zich op drie vlakken liet voelen. In de eerst plaats daalde de kostprijs van het vervoer. Ten tweede werden de transportdiensten regelmatiger en tenslotte vond een verhoging van de algemene vervoerssnelheid plaats. De lagere transportkost voltrok zich niet alleen in absolute termen, ook in het totale industriële kostenpakket nam hij een kleiner aandeel in. Bovendien deed zich een indirecte daling van de vervoerskosten voor, die hoofdzakelijk was te danken aan het feit dat door de meer regelmatige transportdiensten kleinere voorraden konden worden aangelegd.[50] De verbeterde snelheid en regulariteit verhoogden op hun beurt de betrouwbaarheid van het vervoer.

De productiviteitsverhoging van de transportdiensten oefende een invloed uit op de structuur van de commerciële markten, de industriële groei en de lokalisatie van industrieën en personen. Door de directe en indirecte prijsdalingen expandeerden de markten van industriële en agrarische producten. Dankzij de verhoogde snelheid en de toegenomen regulariteit ontstonden betere distributiemogelijkheden en vergemakkelijkte de uitwisseling van goederen, diensten en informatie. Op deze manier werd de marktintegratie geoptimaliseerd. De marktvergroting en -integratie gaven een impuls aan de ondernemingen om hun output te vergroten. Daardoor konden schaalvoordelen optreden en werd een doorgedreven specialisatie mogelijk. De nieuwe transportmogelijkheden bevorderden dus op hun beurt een toename van de economische productie. Ook de industriële lokalisatie werd vrijer dankzij de verbeterde transportdiensten. Bovendien droegen de geoptimaliseerde vervoersmogelijkheden bij tot de mobiliteit van de bevolking en dus ook tot het arbeidspotentieel.

Naast al deze voordelen sorteerden de verbeterde transportfaciliteiten soms ook negatieve effecten op ontluikende industrieën. De verhoogde concurrentie die het gevolg was van de degelijkere vervoersdiensten, zorgde er soms voor dat producten van beginnende ondernemingen niet meer konden wedijveren met diegene van volgroeide bedrijven uit omliggende gebieden.[51]

Het is onmiskenbaar dat de verbetering van de transportdiensten die tijdens de negentiende eeuw optrad, een niet te onderschatten weerslag heeft gehad op de economische en geografische structuren van de geïndustrialiseerde wereld.

Naast deze forward linckages oefende de Transport Revolutie ook door zijn backward linkages een grote invloed uit op de economie. De vervoerssector genereerde namelijk een aanzienlijke vraag naar onderdelen en grondstoffen voor de ontplooiende transportinfrastructuur. Vooral de steenkool-, de ijzer- en de staalindustrie kregen sterke impulsen. Bovendien deed men veel bestuurservaring op door het tot stand komen van grote vervoersondernemingen. De financiële intensiteit van veel transportprojecten beïnvloedde de ontwikkeling van een kapitaalmarkt en moedigde het totstandkomen van nieuwe financieringsmethoden aan. Meestal werden transportprojecten gepland in economisch welvarende perioden en voltooid in een tijd van economische laagconjunctuur. Deze projecten oefenden doorgaans een stabiliserend effect uit op de conjunctuur. Ze zorgden voor werkgelegenheid en orders voor industriële ondernemingen.

Zowel de forward als de backward linkages van de Transport Revolutie hadden een stimulerende invloed op de industriële ontwikkeling tijdens de negentiende eeuw. In het economisch historisch onderzoek naar de industriële evolutie tijdens de negentiende eeuw wordt de Transport Revolutie bijgevolg meestal als één van de determinerende factoren beschouwd. We kunnen constateren dat de vervoerssector zich vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw ontplooide tot één van de meest dynamische segmenten van de geïndustrialiseerde economieën.[52]

De volgende grafiek illustreert dat de transportsector ook in België een zeer energieke sector was. Zowel de gemiddelde jaarlijkse groei van de reële toegevoegde waarde van het binnenlands transport als de gemiddelde jaarlijkse groei van de reële toegevoegde waarde van het internationale transport bleven gedurende de gehele periode tussen 1836 en 1910 duidelijk boven de gemiddelde groei van het Belgische bruto binnenlandse product.

Grafiek 1.1: De gemiddelde jaarlijkse groei van de reële toegevoegde waarde van transport tussen 1836 en 1910 ten opzichte van het bruto binnenlands product (%, in constante prijzen van 1910).

Bronnen: Deze grafiek is gebaseerd op de tabel in E. HORLINGS en B. VAN DER HERTEN, Transport in België (1830-1990). Reconstructie van een databank, in: Het Tijdschrift van het Gemeentekrediet, 51 (1997), nr.3, blz. 20.

De dynamiek van de Belgische transportsector hangt bijna vanzelfsprekend samen met de ontwikkeling van de Belgische transportnetwerken en dus de evolutie van het aantal kilometers land-, water-, en spoorwegen dat de verschillende transportmodi ter beschikking hadden. De volgende tabel toont de uitbreiding van de verschillende transportnetwerken in België vanaf 1836 tot 1910. De waterwegen zijn niet opgenomen in dit overzicht omdat de opvattingen over de bevaarbare rivieren en kanalen doorheen de jaren 1830-1914 veranderden en het schematisch verloop van het aantal kilometers bevaarbare waterwegen een verkeerd beeld zou geven.

Tabel 1.1: De evolutie van de het netwerk van de verschillende transportmodi tussen 1830 en 1914 (in kilometer).

	Landwegen[53] (in km)	Spoorwegen (in km)	Buurtspoorwegen (in km)
1831	3.257	0
1850	6.235	917
1870	7.395	3.171
1890	9.040	4.547	735
1910	9.757	4.694	3.726

Het is duidelijk dat de Belgische transportinfrastructuur tussen 1831 en 1913 continu werd uitgebouwd. De aanleg van land- en spoorwegen kende een doorbraak tussen 1831 en 1890. Tussen 1890 en 1910 stagneerde de uitbouw van de infrastructuur van deze transportmodi. De buurtspoorwegen kenden daarentegen een snelle ontwikkeling gedurende deze jaren.

Dankzij de inzichten in het totstandkomen van de netwerken en de productie van de diverse transportmiddelen kan de Belgische Transport Revolutie in verschillende perioden worden onderverdeeld. F. Caron stelde reeds een fasering op van de Europese Transport Revolutie. In een eerste fase bouwden de overheden al dan niet met hulp van de private sector de wegen- en de kanalennetwerken uit. Deze evolutie zou volgens Caron vrij plots zijn stilgevallen toen de spoorwegen hun opwachting maakten in de verschillende Europese landen gedurende de decennia 1830 en 1840. De uitbouw van de spoorweginfrastructuur zou op zijn beurt weer de remmende invloed van de heropbloei van de kanaalaanleg ondervonden hebben rond de jaren 1870.[54] Vervolgens zou de opkomst van de verbrandingsmotor en de introductie van de auto zich nog later doorzetten. Recent bleek dat de Belgische Transport Revolutie echter een andere fasering bezit en dat Carons’ hypothese voor ons land derhalve moet worden genuanceerd.

Reeds voor de Belgische onafhankelijkheid begon men in sommige Europese landen zoals Engeland met een versnelde uitbouw van het transportnetwerk. Bij de onafhankelijkheid in 1830 waren de Belgische bewindslui zich meteen bewust van het belang van transport voor een nationale economie. Vanaf de jaren 1830 poogden zij om de respectievelijke waterwegen- wegen- en spoorweginfrastructuur uit te bouwen en op elkaar af te stemmen.

In België kan men een eerste stadium in de Transport Revolutie onderscheiden gedurende de jaren 1830 tot 1865-70. Aanvankelijk introduceerde onze nationale overheid gedurende deze tijdspanne allerhande nieuwe transporttechnologieën in de economische infrastructuur. De spoorwegen zijn hiervan het beste voorbeeld. Daarenboven bleef de overheid investeren in de ontwikkeling van het Belgische wegen- en een kanalennetwerk. Een blik op een kaart die de situatie van de Belgische wegen weergeeft kort na de onafhankelijkheid, toont meteen aan dat tijdens deze eerste periode eigenlijk nog niet kon worden gesproken van een echt wegennetwerk.[55] Een kaart van 1880 illustreert daarentegen duidelijk dat de wegenuitbouw geenszins is stilgevallen door de opkomst van de spoorwegen.[56] De Belgische wegenbouw blijkt, in tegenstelling tot Carons hypothese, een expansie te hebben doorgemaakt tijdens de implementatie van de spoorwegen in onze nationale infrastructuur. Dit is te verklaren doordat de wegen in België werden gezien als aan- en afvoerlijnen van de spoorwegen. Onze nationale wegen kregen dus een impuls door de constructie van de spoorweginfrastructuur.

Vanaf 1851 verschoof de aandacht van de Belgische overheid van de introductie van nieuwe technologieën geleidelijk naar het tariefbeleid. De Belgische Staat begon de controle die zij over de transportdiensten had verworven, steeds meer te gebruiken in de strijd om de beste internationale economische concurrentiepositie die in deze periode van vrijhandel plaatsvond. De Belgische expansieve uitbouw van de transportnetwerken en de evolutie van de dalende tarieven zou rond 1865-1870 ten einde lopen en een stadium dat vanaf de onafhankelijkheid liep, afsluiten.

Het tweede stadium van de Belgische Transport Revolutie liep van 1870 tot aan het begin van de Eerste Wereldoorlog en werd eerder bepaald door een consolidatie en een toename van de densiteit van de transportinfrastructuur. De Belgische overheid verwierf in de loop van deze periode meer greep op de verschillende communicatiesectoren, maar voerde doorgaans een minder vooruitstrevende en transparante transportpolitiek.[57]

Vandaag de dag bestaan uiteenlopende visies omtrent transportpolitiek. De twee uiterste standpunten hieromtrent worden gevormd door de gemeinwirtschaftliche vervoerspolitiek en de vervoerspolitiek van de zelfstandige efficiency. Het spreekt voor zich dat deze beide strekkingen een lange historische evolutie hebben doorgemaakt. Daarop gaan we in dit inleidend hoofdstuk evenwel niet in.

De gemeinwirtschaftliche vervoerspolitiek gebruikt het transportbeleid en de vervoerstarieven in het bijzonder om doelen van de economische politiek te verwezenlijken. Onder dergelijke doelen verstaan we bijvoorbeeld conjunctuurbeheersing, de verdediging van de internationale concurrentiepositie en een politiek van regionale ontwikkeling. Een gemeinwirtschaftliche aanpak kan zeer chaotisch zijn en van jaar tot jaar veranderen. De voorstanders van een dergelijk beleid geloven dat de eventuele negatieve effecten die deze politiek heeft op de

inkomsten van de vervoerssector, worden gecompenseerd door andere overheidsinkomsten zoals bijvoorbeeld de fiscaliteit.[58]

De aanhangers van de zelfstandige efficiency-vervoerspolitiek staan een heel ander transportbeleid voor. Zij menen dat vervoer een doel op zich is en dat in deze context verlieslatende prestaties moeten worden afgestoten. Voor de voorstanders van de politiek van de zelfstandige efficiency is winst maken ook in de transportsector de belangrijkste drijfveer om diensten te verstrekken.[59]

In een overheidsbeleid dat meer naar deze laatste vervoerspolitiek neigt, wordt het private initiatief vaak geëngageerd bij de aanleg van transportinfrastructuur. Meestal gebeurt dit door middel van een (tol)concessie. Een concessie is een contract tussen de overheid en een concessiehouder met betrekking tot de aanleg en de uitbating van infrastructuurwerken. De concessiehouder staat in voor de constructie-, de onderhouds- en de exploitatiekosten van een publieke dienst zoals bijvoorbeeld transportinfrastructuur. In ruil daarvoor mag hij tijdens een bepaalde periode tolgelden heffen op het gebruik van de dienst. De vergoeding voor het bouwen en uitbaten van een dergelijke onderneming is dus afhankelijk van de wisselende hoogte van de inkomsten aan tollen in plaats van een vooraf bepaalde som.[60] De terreinen en de aangelegde infrastructuur behoren echter van bij het begin tot het staatseigendom. Meestal worden de tolgelden en andere technische regels reeds vooraf vastgelegd door de overheid. Hoewel de private sector een grote inbreng had, behield de Staat dus de uiteindelijke verantwoordelijkheid.[61] De meeste pleitbezorgers van een gemeinwirtschaftliche vervoerspolitiek streven daarentegen naar een zo groot mogelijk overheidsinterventie en -regulering.

Tijdens de geschiedenis ontstonden in de verschillende West-Europese landen dynamische evenwichten tussen deze twee strekkingen, die zich vertaalden in uiteenlopende tradities op het vlak van private en publieke samenwerking met betrekking tot de aanleg en uitbating van de transportnetwerken.

1.4 De verhouding tussen het private en het publieke initiatief vóór en tijdens de Transport Revolutie

1.4.1 De overheidspolitiek en het private initiatief inzake openbare werken in Europa vóór het midden van de negentiende eeuw

In verschillende Europese landen bestonden reeds voor de negentiende eeuw allerlei vormen van samenwerking tussen de private en de publieke sector bij de aanleg van transportinfrastructuur. In Engeland werden sinds de zeventiende eeuw private ondernemingen betrokken bij de uitbouw van het wegennet. Door de Turnpike Act van 1663 kregen ze de toelating om wegen aan te leggen en te onderhouden in ruil voor tolheffing. Deze institutionele opening voor het private initiatief had een zeer gunstige invloed op de uitbouw van het Engelse wegennet.[62] In navolging van deze positieve ervaringen vertrouwde het Parlement de bouw van andere infrastructuurwerken, onder meer in de binnenscheepvaart en de spoorwegen, tijdens de negentiende eeuw eveneens aan het private initiatief toe. De tussenkomst van de Engelse overheid bij de aanleg van een nieuwe transportverbinding beperkte zich tot een minimum, aangezien zij enkel bevoegd was voor het goedkeuren van de concessietoewijzing en het regelen van de onteigeningsprocedures.[63]

Op het Europese vasteland deed zich een heel andere evolutie voor. Aanvankelijk deed het Anjouaanse regime in het begin van de achttiende eeuw grote inspanning om de belangrijke verkeersassen aan te leggen. Vanaf 1715 vertrouwden de Oostenrijkers de uitvoering en het onderhoud van openbare werken in de Zuidelijke Nederlanden doorgaans toe aan de lokale overheden. Pas vanaf het midden van de achttiende eeuw begon de centrale overheid opnieuw een meer actieve politiek te voeren inzake de aanleg van transportinfrastructuur. Zij kende octrooien toe voor de aanleg van transportinfrastructuur en oefende een controlerende en ondersteunde functie uit op de lokale overheden. Een enkele maal hield de centrale overheid zich zelf bezig met de uitvoering van openbare werken. Voor het overige werd de uitvoering van de werken als vanouds overgelaten aan de lokale overheden die werken financierden door een systeem van tollen.[64]

In de diverse staten van de Duitse Bond hanteerde men verschillende financieringssystemen bij de aanleg economische infrastructuur. Toch kan men stellen dat over het algemeen een samenwerking tussen het publieke en het private initiatief bestond. In Westfalen werden de wegen gebouwd door de Staat als werkgelegenheidsprojecten en Pruisen financierde de Staat het merendeel van het waternet. Wat betreft de spoorwegen, zien we dat bijvoorbeeld Hannover, Brunswick, Baden, en Wurtenbürg staatsspoorwegen bezaten. In Pruisen en Saxen vertrouwden de regeringen op de private sector om de spoorwegen aan te leggen. De private sector werd in deze bondstaten echter financieel gesteund door de overheid. Tot 1870 bleef in meerdere delen van de Duitse bond ook de exploitatie in handen van de particuliere spoorwegmaatschappijen. Hierna deed zich echter een tendens tot publieke concentratie voor in de nieuwe Duitse eenheidsstaat die in 1870 was gevormd. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was nog slechts 6 % van de Duitse spoorwegen in private handen.[65]

De Franse overheid was eveneens veel sterker betrokken bij de aanleg van transportinfrastructuur dan de Engelse. Het sinds 1716 gestichte Corps des Ponts et Chaussées moest als overheidsdienst de transportinfrastructuur plannen, aanleggen en onderhouden. Deze dienst stelde eveneens de tollen vast om de verschillende transportmiddelen concurrentieel te houden. Voorts was de Franse centrale overheid ook geëngageerd bij financiering van transportinfrastructuur.

Tijdens de Franse revolutie voerde de overheid op alle vlakken van de overheidsadministratie een verregaande rationalisatie door om een unitaire gecentraliseerde staat te kunnen verwezenlijken. Inzake de organisatie van de aanleg en het beheer van de openbare werken werden eveneens een aantal centraliserende maatregelen genomen. De restauratie die werd ingeluid na de val van Napoleon in 1815, gaf aanleiding tot een meer gemengd beleid. Zo zou de Franse centrale overheid geld blijven vrijmaken voor infrastructuurwerken, maar moedigde ze tegelijk private ondernemers aan om te investeren in kanalen. Ook bij de aanleg van de spoorwegen werd geopteerd voor een gemengd regime en zou de overheid het private initiatief actief financieel ondersteunen.[66]

Na 1815 werd het huidige Belgische territorium een deel van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden. Op het vlak van het wegtransport deed zich aanvankelijk een zekere restauratiebeweging voor. De lokale wegentol, die door de Fransen was afgeschaft, werd weer geïnstalleerd en de plaatselijk overheden werden vanaf 1819 terug bij de aanleg van nieuwe wegen betrokken. De centrale overheid behield wel toezicht op deze gang van zaken door een speciale dienst, le service des ponts et chaussées, die de lokale bedrijvigheid surveilleerde. Geleidelijk aan werd echter duidelijk dat vorm van samenwerking niet erg efficiënt was, onder meer omdat de lokale overheden niet steeds tot een goede samenwerking kwamen. De kwaliteit van de interregionale transportverbindingen dreigde hierdoor te verminderen. De centrale overheid ging zich daarom actiever mengen in het transportbeleid en trok de bevoegdheid over de nationale wegen in 1821 volledig naar zich toe.[67]

In de binnenscheepvaart deed zich een andere evolutie voor. De aanleg van nieuwe kanalen werd door koning Willem I als een belangrijk aspect van de economische politiek aangezien. Bijgevolg werden de kanaalprojecten oorspronkelijk volledig onder centraal bewind gerealiseerd en dus op staatskosten aangelegd. Deze werkwijze slokte echter een belangrijk aandeel van de staatsfinanciën op, terwijl het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden reeds met een torenhoge staatsschuld kampte. Het is bijgevolg niet verwonderlijk dat de Tweede Kamer vanaf 1822 weigerde de financiering voor nieuwe waterwegen goed te keuren. De koning moest dus op zoek gaan naar andere financieringsmethoden.[68] Hij liet een studie maken over de financiering van openbare werken in de andere Europese landen. Uit dit onderzoek bleek dat het in concessie geven van infrastructuurwerken aan de private sector in de toenmalige situatie het meest efficiënt was.[69] Daarbij werd vooral het Franse model voor ogen gehouden, waarbij de Staat een belangrijke controlerende functie zou behouden. Tussen het Franse en het Engelse concessiesysteem bestonden toen immers nog grote verschillen. Een Engelse concessie was doorgaans eeuwigdurend. In Frankrijk liep een concessie daarentegen na een bepaalde duur af en ging de infrastructuur over in handen van de overheid. Het was vooral dit aspect dat koning Willem I voor het Franse concessiesysteem deed opteren. Het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden nam het Franse concessiesysteem echter niet klakkeloos over. In tegenstelling met Frankrijk, legde de overheid de tollen namelijk reeds vast voor het uitschrijven van een openbare aanbesteding. Dit deed ze om het bedrijfsleven zo laag mogelijke tarieven te garanderen. De eigenlijke toewijzing van een project vond hierdoor voornamelijk plaats op basis van de concessietermijn.[70]

Hoewel tijdens de jaren 1820 een grote stap naar particuliere financiering werd gezet, moet de inbreng van de private sector enigszins worden gerelativeerd. De aanvragen voor de leningen die de private ondernemers wilden aangaan, werden vaak ondersteund door de overheid of de koning. Soms stond de vorst zelfs persoonlijke in als geldschieter of werd de Société Générale zowat verplicht een kanaalproject te steunen. Het zou dus verkeerd zijn te zeggen dat gedurende deze periode de private financiering van kanalen allesoverheersend was.

De politiek van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden inzake openbare werken bezat dus zowel elementen van het Oostenrijkse, het Franse als het Engelse beleid. De beleidslijnen van al deze landen en de ervaringen van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden op het vlak van openbare werken oefenden op hun beurt invloed uit op de Belgische politiek.

1.4.3 De wisselende verhoudingen tussen private en publieke initiatief bij de aanleg en uitbating van de Belgische transportinfrastructuur

Uit het voorgaande overzicht blijkt dat de Zuidelijke Nederlanden, in tegenstelling met bijvoorbeeld Engeland, niet beschikten over een eenduidige traditie inzake de aanleg en exploitatie van openbare werken. Bij de onafhankelijkheid opteerden de Belgische bewindslui niet voor een imitatie van de transportpolitiek van het Verenigd Koninkrijk, maar beslisten zij een nieuwe koers te varen. Dit betekende echter niet dat in het Belgische vervoersbeleid vanaf 1831 tot aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog eenzelfde visie zou weerspiegelen. Tijdens deze periode heerste echter een dynamisch evenwicht tussen de inbreng van de Staat en het engagement van de private sector bij de aanleg en de uitbating van de transportinfrastructuur.

Inzake de binnenscheepvaart erfde de Belgische Staat in 1831 van het Verenigd Koninkrijk der Nederlanden het beheer over een aantal kanalen in aanbouw die aan de private sector in concessie waren gegeven. Tegelijkertijd werden de Belgische bewindslui geconfronteerd met enkele aanslepende conflicten tussen de Staat en concessiehouders van kanalen. Zo was de kanalisatie van de Ourthe in een patstelling geraakt en was de Belgische overheid genoodzaakt de concessierechten tegen een relatief hoge prijs terug te kopen. De Belgische overheid begon ook andere belangrijke kanalen en waterwegen geleidelijk aan terug te kopen. Zo wilde zij langzaam meer greep krijgen op de infrastructuur van de binnenscheepvaart. Zij streefde deze visie echter niet fanatiek na en enkele kleinere waterwegen zouden nog tot in de jaren 1870 in particuliere handen blijven. Over de exploitatie van de binnenscheepvaart tijdens deze periode is niet zoveel bekend. De Staat zorgde voor de werking van de technische installaties, zoals sluizen maar de echte uitbating werd echter aan de private sector overgelaten. Langs sommige trajecten werden vervoerdiensten georganiseerd. Op minder gebruikte delen van de infrastructuur bestond zo’n georganiseerde dienst echter niet. Men moest dan een beroep doen op reders of onafhankelijke schippers.

In tegenstelling met de aanleg van de infrastructuur van binnenscheepvaart voerde de Belgische overheid inzake de exploitatie van het wegtransport nagenoeg een zelfde politiek als het Verenigd Koninkrijk tijdens de Hollandse Tijd. De wetgeving met betrekking tot de uitbating het wegtransport die in 1829 ontwikkeld was door het Nederlands bewind, zou op een kleine aanpassing na aan het maximum aantal diligences per uur, ook na de Belgische onafhankelijkheid van kracht blijven. Na positieve uitslag van een uitgebreid onderzoek over de veiligheidsmaatregelen en de dienstorganisatie, kregen particuliere vervoersbedrijven een concessie toegekend van de Belgische Staat. De overheid probeerde de dienstregelingen van de ondernemingen zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen en vermeed monopolies. Daarenboven nam men naast de rechten en plichten van de transportbedrijven ook de maximumtarieven in het concessiecontract op.[71]

Met betrekking tot de aanleg van de wegeninfrastructuur voerde de Belgische overheid na de onafhankelijkheid wel een drastische herstructurering door. Met name de financieringswijze van de wegen onderging een aanpassing. Bij deze nieuwe financieringsmethode werd de private sector vrijwel niet betrokken. De inning van de wegentol en het onderhoud van de wegen werd tot 1866 echter over het algemeen aan de private sector uitbesteed.

Tijdens de periode tussen 1831 en 1866 werd dus zowel bij de aanleg van de infrastructuur voor de binnenscheepvaart als bij die van het wegtransport een eerder centralistisch beleid gevoerd. Inzake de uitbating van de transportinfrastructuur nam de Belgische Staat eerder een gemengd standpunt in. De private ondernemers exploiteerden de infrastructuur mits toestemming van de centrale overheid. Deze combinatie van private inbreng en gedegen overheidsinterventie kan enigszins verbazend lijken in de optiek van de liberale staat die België tijdens deze periode toch was. Door een zekere mate van controle te behouden over de transportinfrastructuur kon de overheid echter toezicht houden op de transportprijzen en zo onrechtstreeks invloed uitoefenen op de concurrentiepositie van de Belgische exportproducten.[72]

Vanaf 1866 kwam deze visie nog sterker tot uiting in het vervoersbeleid van de Belgische overheid. De concurrentiepositie van de verschillende regio’s werd gelijkgesteld door de afschaffing van de wegentol en de overheid. Daarenboven zou het afschaffen van de tollen ook het belangrijkste motief zijn bij de terugkoop van de bestaande concessiewegen. Aan de exploitatie van de wegen werd tot 1893 echter niets gewijzigd.[73]

De exploitatie van binnenscheepvaart zou eveneens ongewijzigd blijven. In de loop van de jaren 1870 wilde men hier echter iets aan veranderen. Om de binnenscheepvaart nieuw leven in te blazen, leek een georganiseerde uitbating van de sector de oplossing. Hoewel over deze materie een internationaal debat bestond, kwam het in België niet tot een concrete uitwerking van één van de voorstellen voor een centraal georganiseerde exploitatiewijze.[74]

De organisatie van de buurtspoorwegen zou wel een ingrijpende verandering ondergaan. Bij zijn aanvangfase tussen 1865 en 1875 zou deze transportsector op lokale en in minder mate op private initiatieven steunen. Om een schaalvergroting te realiseren en het publieke belang beter te dienen, werd in 1885 de Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen opgericht. Dankzij een vernuftig financieringssysteem dat private, lokale en provinciale investeringen verenigde en het principe van de kruissubsidiëring, groeide deze organisatie uit tot een groot succes[75]

Deze voorbeelden uit de binnenscheepvaart, het wegtransport en de buurtspoorwegen illustreren dat vanaf de jaren ’60 en ’70 van de negentiende eeuw in België een tendens bestond om de private inbreng geleidelijk aan actief te koppelen aan een sterke overheidcoördinatie.

In de uiteenzetting over de wisselende verhoudingen tussen privaat en publiek initiatief bij de aanleg en uitbating van de Belgische transportinfrastructuur behandelden we alle transportsectoren die een nationale i