|
|
De Belgische overheid lijkt voor de periode 1845 tot 1880 allerminst een
rechtlijnige spoorwegpolitiek te volgen. Na de voltooiing van de
staatsspoorwegen in 1843 werd de verdere uitbreiding van het spoorwegnet
overgelaten aan de privé
sector. In een eerste fase (1845-1846) waren het vooral Engelse investeerders
die concessies verkregen voor de aanleg van spoorlijnen. Het liep in deze
eerste fase echter al op vele vlakken fout. De investeerders zelf bleken vaak
te optimistisch in hun plannen en konden (o.a. door het optreden van de
Belgische overheid) niet voldoende kapitaal bijeen krijgen voor de aanleg van
hun spoorlijnen. De regering van haar kant leek de concessies veel te snel toe
te kennen. Bepaalde van de goedgekeurde lijnen zouden later de
staatsspoorwegen beconcurreren. Hoewel het aanvankelijk de bedoeling was van
de overheid enkel de lijnen die een regionaal belang hadden te laten aanleggen
door privé
maatschappijen, werden ook lijnen die dit regionaal belang overschreden in
concessie gegeven.
Tijdens deze Engelse periode=
ontstonden de eerste concrete plannen voor een spoorverbinding tussen Gent en
Brussel via Aalst. Het verzoek voor de aanleg van de lijn ging uit van het
Aalsterse stadsbestuur, dat met de aansluiting op het spoorwegnet hoopte de
economische problemen in de eigen streek op te lossen. De nieuwe spoorlijn zou
een directe concurrent worden van de reeds bestaande spoorlijn Gent-Brussel
via Mechelen. Het onderzoek naar het nut van de spoorlijn werd toevertrouwd
aan H. Desart, ingenieur bij de dienst Bruggen en Wegen. Zijn rapport over de
aanleg van de nieuwe spoorverbinding was gunstig. Bovendien beperkte de
ingenieur het nut van de lijn niet tot de regionale belangen voor Aalst, maar
zag hij de lijn als onderdeel van een volledig nieuw spoorwegsysteem waarin
Brussel het centraal punt werd. De overheid kon de aanleg van de lijn na het
verschijnen van het rapport moeilijk in handen geven van een
spoorwegmaatschappij. Hoewel de opeenvolgende ministers van Openbare Werken
het project als gunstig bestempelden voor de ontwikkeling van de Belgische
staatsspoorwegen, waren ze ook niet geneigd de aanleg van de spoorlijn door de
staat te laten bekostigen. De staat had, na de uitvoering van de wetten van
1834 en 1837 geen nieuwe lijnen meer gepland. Dit was niet zozeer een bewuste
politiek die werd gevoerd, maar veeleer ingegeven door budgettaire redenen. De
afbetalingen van de staatsspoorwegen wogen nog te zwaar. Het was tenslotte de
Kamer die de regering dwong de spoorlijn aan te leggen, ofwel door een privé
maatschappij, ofwel door de overheid zelf.
Ondertussen waren de meeste van de spoorwegmaatschappijen in zware financiële
problemen gekomen. De werken werden in het slechtste geval zelfs niet
aangevat. Een oplossing voor deze spoorlijnen kwam er in 1851, samen met de
goedkeuring van de spoorlijn Gent-Brussel. Aan de noodlijdende
spoorwegmaatschappijen werden financiële
tegemoetkomingen gedaan; de spoorlijn Gent-Brussel werd samen met de spoorlijn
Aat-Lokeren in concessie gegeven. Door de uitvoer van deze nieuwe lijnen en
van de reeds goedgekeurde, hoopte de overheid vooral werk te verschaffen aan
de arbeiders. De aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel betekende nog niet dat
de overheid resoluut gekozen had om de visie van Desart te volgen. Daarvoor
was het wachten tot 1866, toen op staatskosten de spoorlijn Brussel-Leuven
werd aangelegd. Door de aanleg van die lijn was het spoorwegsysteem zoals
Desart het had beschreven in zijn rapport over de spoorlijn Gent-Brussel
volledig tot stand gekomen.
Niettegenstaande de ministers van Openbare Werken aanvankelijk de aanleg van
een spoorlijn Gent-Brussel door een spoorwegmaatschappij niet wilden
goedkeuren, gebeurde dit in 1851 dus toch door de concessie aan twee Belgische
ondernemers te verlenen. Er werd wel een speciale overeenkomst gesloten tussen
de ondernemers en de overheid, die moest zorgen dat de opbrengsten van het
transitverkeer over de lijnen in handen bleven van de staat. De ondernemers
verkregen daarom de concessie voor de stations op de nieuwe lijnen, niet de
concessie voor de lijnen zelf zoals in de andere gevallen gebeurd was.
Daardoor ontvingen de ondernemers enkel inkomsten van het verkeer dat uit
één
van die stations vertrok, niet voor het verkeer dat de lijnen passeerde.
Met de
concessie voor de spoorlijn Gent-Brussel begon de
Belgische periode=
in de spoorweggeschiedenis. Opnieuw werden de concessies in het wilde weg
verleend. De omvang van de maatschappijen verschilde onderling sterk. Kleinere
maatschappijen konden financieel moeilijk overleven; de groter maatschappijen
bouwden elk hun eigen net uit dat vaak de staatsspoorwegen beconcurreerde. De
versnippering van het spoorwegnet zorgde voor weinig efficiëntie
en hoge tarieven. Deze economische motieven dwongen de staat in te grijpen en
de lijnen van de spoorwegmaatschappijen op te kopen. De overheid betaalde de
maatschappijen niet de waarde van de lijn, maar een deel van de opbrengsten
die de maatschappijen nog konden innen voor de resterende jaren van de
concessie. Vaak ging dit om hoge bedragen, die de staat al in 1880 dwongen af
te zien van verdere aankopen.
Naast de economische motieven om de private spoorlijnen op te nemen in het
spoorwegnet van de staat, waren er ook politieke. Reeds vanaf de eerste plannen
voor de uitbouw van een spoorwegnet in België
was de overheid bevreesd voor een te hoge inmenging van buitenlandse
investeerders in de spoorweginfrastructuur. Aanvankelijk werd de aanleg van een
spoorwegnet door de staat beschouwd als een voldoende garantie daartegen. Vooral
Franse maatschappijen probeerden echter grote spoorwegnetwerken in België
in handen te krijgen door het opkopen van verschillende privé
lijnen. Als reactie daarop kocht de overheid de lijnen in kwestie zelf aan.
De uitbreiding
van het staatsspoorwegnet was bijzonder gunstig voor de
S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles
à
Gand par Alost=.
Aangezien de overheid de exploitatie van de lijnen had overgenomen, had de
maatschappij geen grote uitgaven meer. De inkomsten daarentegen stegen wel omdat
de maatschappij ook een deel van de inkomsten op de staatslijnen ontving. Elke
uitbreiding van de staatsspoorwegen was daardoor voordelig voor de maatschappij.
Voor de overheid draaide de overeenkomst met de S.A. des chemins de fer de
Dendre-et-Waes et de Bruxelles
à
Gand par Alost=
negatief uit. Naast de kosten voor de aankoop van de verschillende lijnen,
werden de staatsinkomsten verder gedrukt doordat de aan maatschappij steeds
grotere inkomsten moesten worden afgestaan. Hoewel de terugkoopprijs van de
lijnen aangelegd door de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de
Bruxelles
à
Gand par Alost=
bijzonder duur uitviel, was dit voor de overheid uiteindelijk toch de
goedkoopste oplossing. De overeenkomst die gesloten werd in 1851 had geen
rekening gehouden met de mogelijke uitbreiding van de Belgische staatsspoorwegen
en bleek daardoor onvoldoende om de belangen van de staat te behouden.
|
|