De spoorlijn Gent-Brussel via Aalst in de Belgische spoorwegpolitiek.(Danny Mattheeuws)

 

home

lijst scripties

inhoud

vorige

volgende

 

 

BESLUIT

 

De Belgische overheid lijkt voor de periode 1845 tot 1880 allerminst een rechtlijnige spoorwegpolitiek te volgen. Na de voltooiing van de staatsspoorwegen in 1843 werd de verdere uitbreiding van het spoorwegnet overgelaten aan de priv sector. In een eerste fase (1845-1846) waren het vooral Engelse investeerders die concessies verkregen voor de aanleg van spoorlijnen. Het liep in deze eerste fase echter al op vele vlakken fout. De investeerders zelf bleken vaak te optimistisch in hun plannen en konden (o.a. door het optreden van de Belgische overheid) niet voldoende kapitaal bijeen krijgen voor de aanleg van hun spoorlijnen. De regering van haar kant leek de concessies veel te snel toe te kennen. Bepaalde van de goedgekeurde lijnen zouden later de staatsspoorwegen beconcurreren. Hoewel het aanvankelijk de bedoeling was van de overheid enkel de lijnen die een regionaal belang hadden te laten aanleggen door priv maatschappijen, werden ook lijnen die dit regionaal belang overschreden in concessie gegeven.


Tijdens deze Engelse periode= ontstonden de eerste concrete plannen voor een spoorverbinding tussen Gent en Brussel via Aalst. Het verzoek voor de aanleg van de lijn ging uit van het Aalsterse stadsbestuur, dat met de aansluiting op het spoorwegnet hoopte de economische problemen in de eigen streek op te lossen. De nieuwe spoorlijn zou een directe concurrent worden van de reeds bestaande spoorlijn Gent-Brussel via Mechelen. Het onderzoek naar het nut van de spoorlijn werd toevertrouwd aan H. Desart, ingenieur bij de dienst Bruggen en Wegen. Zijn rapport over de aanleg van de nieuwe spoorverbinding was gunstig. Bovendien beperkte de ingenieur het nut van de lijn niet tot de regionale belangen voor Aalst, maar zag hij de lijn als onderdeel van een volledig nieuw spoorwegsysteem waarin Brussel het centraal punt werd. De overheid kon de aanleg van de lijn na het verschijnen van het rapport moeilijk in handen geven van een spoorwegmaatschappij. Hoewel de opeenvolgende ministers van Openbare Werken het project als gunstig bestempelden voor de ontwikkeling van de Belgische staatsspoorwegen, waren ze ook niet geneigd de aanleg van de spoorlijn door de staat te laten bekostigen. De staat had, na de uitvoering van de wetten van 1834 en 1837 geen nieuwe lijnen meer gepland. Dit was niet zozeer een bewuste politiek die werd gevoerd, maar veeleer ingegeven door budgettaire redenen. De afbetalingen van de staatsspoorwegen wogen nog te zwaar. Het was tenslotte de Kamer die de regering dwong de spoorlijn aan te leggen, ofwel door een priv maatschappij, ofwel door de overheid zelf.

Ondertussen waren de meeste van de spoorwegmaatschappijen in zware financile problemen gekomen. De werken werden in het slechtste geval zelfs niet aangevat. Een oplossing voor deze spoorlijnen kwam er in 1851, samen met de goedkeuring van de spoorlijn Gent-Brussel. Aan de noodlijdende spoorwegmaatschappijen werden financile tegemoetkomingen gedaan; de spoorlijn Gent-Brussel werd samen met de spoorlijn Aat-Lokeren in concessie gegeven. Door de uitvoer van deze nieuwe lijnen en van de reeds goedgekeurde, hoopte de overheid vooral werk te verschaffen aan de arbeiders. De aanleg van de spoorlijn Gent-Brussel betekende nog niet dat de overheid resoluut gekozen had om de visie van Desart te volgen. Daarvoor was het wachten tot 1866, toen op staatskosten de spoorlijn Brussel-Leuven werd aangelegd. Door de aanleg van die lijn was het spoorwegsysteem zoals Desart het had beschreven in zijn rapport over de spoorlijn Gent-Brussel volledig tot stand gekomen.

Niettegenstaande de ministers van Openbare Werken aanvankelijk de aanleg van een spoorlijn Gent-Brussel door een spoorwegmaatschappij niet wilden goedkeuren, gebeurde dit in 1851 dus toch door de concessie aan twee Belgische ondernemers te verlenen. Er werd wel een speciale overeenkomst gesloten tussen de ondernemers en de overheid, die moest zorgen dat de opbrengsten van het transitverkeer over de lijnen in handen bleven van de staat. De ondernemers verkregen daarom de concessie voor de stations op de nieuwe lijnen, niet de concessie voor de lijnen zelf zoals in de andere gevallen gebeurd was. Daardoor ontvingen de ondernemers enkel inkomsten van het verkeer dat uit n van die stations vertrok, niet voor het verkeer dat de lijnen passeerde.

Met de concessie voor de spoorlijn Gent-Brussel begon de Belgische periode= in de spoorweggeschiedenis. Opnieuw werden de concessies in het wilde weg verleend. De omvang van de maatschappijen verschilde onderling sterk. Kleinere maatschappijen konden financieel moeilijk overleven; de groter maatschappijen bouwden elk hun eigen net uit dat vaak de staatsspoorwegen beconcurreerde. De versnippering van het spoorwegnet zorgde voor weinig efficintie en hoge tarieven. Deze economische motieven dwongen de staat in te grijpen en de lijnen van de spoorwegmaatschappijen op te kopen. De overheid betaalde de maatschappijen niet de waarde van de lijn, maar een deel van de opbrengsten die de maatschappijen nog konden innen voor de resterende jaren van de concessie. Vaak ging dit om hoge bedragen, die de staat al in 1880 dwongen af te zien van verdere aankopen.

 

Naast de economische motieven om de private spoorlijnen op te nemen in het spoorwegnet van de staat, waren er ook politieke. Reeds vanaf de eerste plannen voor de uitbouw van een spoorwegnet in Belgi was de overheid bevreesd voor een te hoge inmenging van buitenlandse investeerders in de spoorweginfrastructuur. Aanvankelijk werd de aanleg van een spoorwegnet door de staat beschouwd als een voldoende garantie daartegen. Vooral Franse maatschappijen probeerden echter grote spoorwegnetwerken in Belgi in handen te krijgen door het opkopen van verschillende priv lijnen. Als reactie daarop kocht de overheid de lijnen in kwestie zelf aan.

De uitbreiding van het staatsspoorwegnet was bijzonder gunstig voor de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles Gand par Alost=. Aangezien de overheid de exploitatie van de lijnen had overgenomen, had de maatschappij geen grote uitgaven meer. De inkomsten daarentegen stegen wel omdat de maatschappij ook een deel van de inkomsten op de staatslijnen ontving. Elke uitbreiding van de staatsspoorwegen was daardoor voordelig voor de maatschappij.

Voor de overheid draaide de overeenkomst met de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles Gand par Alost= negatief uit. Naast de kosten voor de aankoop van de verschillende lijnen, werden de staatsinkomsten verder gedrukt doordat de aan maatschappij steeds grotere inkomsten moesten worden afgestaan. Hoewel de terugkoopprijs van de lijnen aangelegd door de S.A. des chemins de fer de Dendre-et-Waes et de Bruxelles Gand par Alost= bijzonder duur uitviel, was dit voor de overheid uiteindelijk toch de goedkoopste oplossing. De overeenkomst die gesloten werd in 1851 had geen rekening gehouden met de mogelijke uitbreiding van de Belgische staatsspoorwegen en bleek daardoor onvoldoende om de belangen van de staat te behouden.

 

home

lijst scripties

inhoud

vorige

volgende