INLEIDING

“In 2002 werden op de Belgische snelwegen 26,2 miljard kilometers verreden. Daarbij verloren we 9 miljoen uren in de file, wat de maatschappij 114 miljoen euro kostte” (De Ceuster & Vanhove, 2004:1)

“De gemiddelde snelheid op de Antwerpse Ring bedroeg (voor de werken) tijdens de spits 18 kilometer per uur” (Vlaamse overheid)

“Voor de herstellingswerken werd bij ongewijzigd beleid een verviervoudiging van de fileduur verwacht op kritieke plaatsen van de Antwerpse Ring” (Vlaamse overheid)

“Het aantal voertuigverliesuren door de werken aan de Antwerpse ring wordt geschat op meer dan 1,5 miljoen uur” (www.ewerken.be, 02/04/04)

Openbare werken kunnen voor heel wat overlast zorgen en zijn bijgevolg een belangrijk maatschappelijk thema. Het ontwikkelen van een mobiliteitsbeleid – en daarmee samenhangend een infrastructuurbeleid, dat de grond vormt waarop mobiliteit kan gedijen – is daarom even cruciaal als uitdagend (Stevaert, 2000: 4). Dit onderwerp vormt de kern van het eerste deel. De problematiek van transport en mobiliteit is complex en de inzet is groot (Beuthe en Meersman, 2001:7). Een duidelijke en correcte communicatievoering hieromtrent kan veel hinder en irritatie voorkomen. De doelstelling van mijn thesis is onderzoeken hoe de overheidsvoorlichting rond mobiliteitsprojecten en openbare werken verloopt. Ik wens daarbij de nadruk te leggen op grootschalige projecten, die in een eerste fase zeer veel negatieve gevolgen met zich meebrengen, maar uiteindelijk grote positieve effecten beogen. De heraanleg van de Ring rond Antwerpen is hiervan een goed voorbeeld en staat dan ook centraal. Communicatie is bij dergelijke werken van cruciaal belang om alle betrokkenen te informeren. We gaan daarom na of de overheid een coherent communicatiebeleidsplan opgesteld heeft en trachten dit vervolgens te evalueren. De gebreken die het communicatieplan vertoont en de initiatieven die de hiaten in het communicatieplan trachten op te vullen, verdienen dan ook de nodige aandacht. De uiteindelijke doelstelling is verre van theoretisch en des te meer op de (beleids)praktijk gericht: lessen leren uit de gemaakte fouten en in de toekomst meer geschikte en volledige communicatieplannen opstellen. Dit alles kan helpen tot het slagen in een ambitie die iedereen deelt: onze samenleving duurzaam mobiel houden, zodat Vlaanderen ook in de toekomst één van de topregio’s in de wereld kan blijven (De Troyer, 2002: 1).

De overheidsvoorlichting, die centraal staat in het tweede deel, wordt opgesplitst in twee delen. Enerzijds de eerder praktische kant van de communicatievoering: concrete informatie over de werkzaamheden, zoals het meedelen van tijdstip, plaats en alternatieve routes. Anderzijds is er ook de communicatievoering die een gedragsverandering beoogt, zoals vaker een beroep doen op carpoolen of openbaar vervoer, of het promoten van andere werkvormen. Burgers en ondernemingen moeten in alle vrijheid kunnen beslissen wanneer, waarheen en met welk vervoermiddel zij zich verplaatsen, maar die keuze kan op bepaalde plaatsen en tijdstippen door de overheid beïnvloed worden (Febiac, 2002: 3). En dat is precies wat ik wil behandelen. De overtuiging dat een mobiliteitsbeleid de behoefte of vraag naar mobiliteit structureel moet beheersen, is het vertrekpunt van de redenering. Een mogelijke denkpiste om dit te concretiseren werken we verder uit: het reorganiseren van activiteiten – en meer bepaald arbeid – in tijd en ruimte. Dit met als doel de woon-werkverplaatsingen, die in belangrijke mate bijdragen aan het totale volume verplaatsingen en de spits in het bijzonder, te verschuiven of te verminderen. Uiteindelijk zullen, uit een hele cluster mogelijke maatregelen, twee maatregelen geselecteerd worden die hiertoe kunnen bijdragen: het bevorderen van het tijd- en plaatsonafhankelijk werken (tele-/thuiswerk), en het flexibiliseren van werktijden in ondernemingen. Bij dit alles kunnen openbare werken aangegrepen worden als opportuniteit om ook op andere gebieden in de samenleving – in casu arbeid en woon-werkverkeer –veranderingen door te voeren. De argumentatie hiervoor wordt uiteengezet in het eerste deel.

In het derde en laatste deel wordt de analyse verder gezet vanuit het standpunt van één van de belangrijkste doelgroepen van de communicatievoering: de bedrijven. We analyseren wat er tot hiertoe werd bereikt. Aan de ene kant gaan we na wat de houding van bedrijven is ten aanzien van het tele-/thuiswerken of flexibele arbeidstijden: nemen bedrijven pro-actief maatregelen naar aanleiding van de nakende werken? Wordt er initiatief genomen om de mobiliteit van de werknemers te blijven garanderen, of wordt getracht de mobiliteitsnoden te verminderen door bijvoorbeeld het invoeren van telewerken? Worden de verschillende mogelijkheden onderzocht, zijn de bedrijven er voorstander van, en in hoeverre krijgen de werknemers hier vrijheid in? Aan de andere kant trachten we ook de houding van de bedrijven ten opzichte van de overheidsvoorlichting te achterhalen: voldoet deze aan hun noden of is deze volgens hen te gebrekkig of laattijdig? We laten met andere woorden bedrijven de overheidscommunicatie vanuit hun positie evalueren, zodat de cirkel uiteindelijk rond zal zijn.

De focus ligt in het kader van deze verhandeling op de actuele situatie in Vlaanderen, en Antwerpen in het bijzonder. Een situering binnen een ruime historische en internationale context zou ons te ver leiden en blijft daarom achterwege. Omdat Antwerpen als case genomen wordt, zal het onderzoek zich toespitsen op de heraanleg van de Ring rond Antwerpen en bedrijven in de Antwerpse regio. Een andere beperking betreft de vervoerswijze. Volgens het Platform milieu-economie (2001: 4) is het mobiliteitsprobleem momenteel het meest acuut in het wegverkeer. De weg kan beschouwd worden als hefboom van mobiliteit en economie (zie Debauche, 2000). Grote flexibiliteit, concurrentiekracht en betrouwbaarheid maken van de weg bovendien de meest gebruikte vervoerswijze voor zowel personen als goederen (Debauche, 2000: 5). Goederenvervoer blijft echter achterwege; we concentreren ons verder op personenvervoer. Vervoer te water, te lucht of per spoor valt eveneens buiten het bestek van deze verhandeling. Ook een hele reeks interessante onderwerpen die verwant zijn aan het behandelde thema zullen niet of slechts beperkt aan bod komen: verkeershinder, bereikbaarheid, leefbaarheid, gevolgen voor openbaar vervoer, ruimtelijke ordening. Thema’s die aangeraakt maar niet uitgespit zullen worden zijn economie, werkgelegenheid en arbeidsmarkt.

Het is een bijzonder actueel thema, dat allerminst aan belang zal inboeten als we een heel aantal auteurs mogen geloven: “Mobiliteit en vervoersbeleid zijn ongetwijfeld één van de grote uitdagingen van de toekomst” (De Troyer, 2002; Beuthe en Meersman, 2001; Cawet, 1999). Bovendien ligt het onderwerp op het raakvlak van communicatiewetenschappen met verscheidene andere disciplines zoals sociologie, economie en geografie.

Om de nodige informatie te vergaren werden er, naast het literatuuronderzoek, kwalitatieve interviews afgenomen van verschillende betrokkenen. Het gaat daarbij enerzijds om communicatieconsulenten, informatieambtenaren, werfcommunicatoren, bereikbaarheids-managers en mensen die werkzaam zijn bij de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel. Anderzijds is er ook contact opgenomen met personen uit verschillende sectoren van de bedrijfswereld om na te gaan of er maatregelen getroffen werden naar aanleiding van de werkzaamheden in de regio, welke deze maatregelen zijn en of deze tijdig uitgewerkt zijn. Telewerken en flexibele werktijden staan hierbij bovenaan de agenda. Dat we het afnemen van interviews als methode kozen, maakte het mogelijk zeer specifiek en gericht te werken, en flexibel in te spelen op de actualiteit.

Tot slot dienen we te vermelden dat de waarde van deze verhandeling vooral ligt in haar beschrijvende karakter. De verschillende subthema’s werden steeds behandeld in het kader van de R1-werken. We kozen voor een breed thema: grootschalige projecten als de werken aan de Antwerpse Ring omvatten zoveel aspecten, dat het onmogelijk is deze diepgaand te behandelen. Op de eerste plaats gaat onze aandacht uit naar overheidscommunicatie. Verder wordt het verband tussen mobiliteit en flexibilisering van arbeid besproken. Het is duidelijk dat er veel verschillende onderwerpen aangeraakt worden. We zijn ons ten volle bewust van dit ambitieuze opzet. Toch hebben we geen spijt wat de keuze en afbakening van het onderwerp betreft: in het leven dient men immers een ‘brede blik’ te behouden!

DEEL 1: MOBILITEIT EN BELEID

Nadat we besproken hebben wat we precies onder het begrip mobiliteit verstaan, besteden we aandacht aan het beleid inzake mobiliteit. Steeds meer mensen en ondernemingen zijn actief en (auto-)mobiel geworden en dat heeft geleid tot een reeks problemen, waarvoor oplossingen dienen aangereikt (www.febiac.be). De beleidsmissie van de Vlaamse Regering dient als vertrekpunt voor de verdere uiteenzetting. We bekijken vervolgens de huidige situatie betreffende mobiliteit in Antwerpen: het Masterplan Antwerpen komt aan bod en we gaan dieper in op de herstellingswerken aan de Ring rond Antwerpen. Vervolgens besteden we aandacht aan het belang van mobiliteit op economisch en maatschappelijk vlak: we zien dat mobiliteit geen losstaand fenomeen is. De mogelijkheden en maatregelen inzake mobiliteit komen aan bod: hoe kan men het aanbod en de vraag naar mobiliteit beïnvloeden? Wij pleiten ervoor dat de klemtoon in het mobiliteitsbeleid eerder komt te liggen op de vraag dan op het aanbod van mobiliteit. Of met andere woorden: we achten het wenselijk dat de overheid inspeelt op de mobiliteitsbehoefte. Concrete maatregelen die met het oog hierop genomen kunnen worden, komen later aan bod. We zullen uiteindelijk een pleidooi houden voor de flexibilisering van arbeid. Dit heeft vooral als doel het woon-werkverkeer te verschuiven of terug te dringen en zo dus de vraag naar mobiliteit te beïnvloeden.

1. Definiëring van het begrip mobiliteit

1.1 Verplaatsingsbehoefte, -mogelijkheden en –volume

In enge zin is het begrip mobiliteit terug te brengen tot het begrip verplaatsings-mogelijkheid of, anders gesteld, de ‘bereikbaarheid’ van de bestemming. Wij gaan echter uit van een ruimere interpretatie: mobiliteit als het ganse systeem dat uiteindelijk leidt tot het zich manifesterende verkeer: in onze optiek omvat mobiliteit dus zowel de verplaatsingsbehoefte, de verplaatsingsmogelijkheden als het verplaatsings-volume (Dierckx, 1994: 13-14). De verplaatsingsbehoefte ontstaat doordat de mens voor het sequentieel, achtereenvolgens uitvoeren van een aantal activiteiten noodzakelijk van plaats moet veranderen. Belangrijk is dat elke verplaatsingsbehoefte niet noodzakelijk tot verplaatsingen hoeft te leiden. Volgens Dierckx is de verplaatsingsbehoefte een bijzondere vorm van communicatiebehoefte, waarbij een materiële verplaatsing noodzakelijk lijkt. In zover er slechts informatieoverdracht noodzakelijk is, kan telecommunicatie de verplaatsing substitueren. We lopen al even vooruit als we ons de vraag stellen of telecommunicatie en informatisering mobiliteitsvervangend zullen kunnen werken (Boon, 1994: 7). Dit zal verder een belangrijke stelling en uitgangspunt blijken binnen deze verhandeling. De verplaatsingsmogelijkheden waarmee een bepaalde bestemming kan worden bereikt, worden bepaald door de maatschappelijk aangeboden verplaatsings-infrastructuur, het individueel of groepsgebonden vervoermiddelbezit en de beschikbaarheid daarover. Het verplaatsingsvolume kan uitgedrukt worden in drie verschillende dimensies: het aantal verplaatsingen, de afgelegde afstand en de benodigde tijd. Dikwijls wordt het ook uitgedrukt als vervoersprestatie. Samenvattend kan het verplaatsingsvolume opgevat worden als het produkt van mobiliteit, waar de verplaatsingsbehoefte dan de reden of aanleiding is tot mobiliteit (Dierckx, 1994: 13-14).

Als we – zoals vooraf gesteld – de mobiliteit willen beïnvloeden, is het cruciaal wat we als aangrijpingspunt voor die beïnvloeding kiezen. De onderdelen van het begrip mobiliteit moeten zorgvuldig uit elkaar gehouden worden om misverstanden te vermijden.

1.2 Productieve en consumptieve mobiliteit

Ten aanzien van het personenverkeer kan, afhankelijk van de aard van de activiteiten, een onderscheid gemaakt worden tussen verschillende soorten verkeer. Bij het zgn. ‘must’-verkeer (woon-werk, zakelijk en onderwijs) zijn dat vooral economische motieven. Bij het ‘lust’-verkeer (op visite gaan, winkelen, ontspanning, ‘toeren’ en overige) is het consumptiemotief overheersend (Dierckx, 1994: 16). Een soortgelijk onderscheid wordt gemaakt bij het definiëren van productieve en consumptieve mobiliteit. Goederenvervoer en zakelijk (personen)verkeer betreffen productieve mobiliteit. Indien het verplaatsingsmotief betrekking heeft op winkelen, visites afleggen, ontspanning/sport-beoefening en toeren/wandelen, is er sprake van consumptieve mobiliteit. De aard van de mobiliteit van het woon-werkverkeer is minder eenduidig vast te stellen. Het woon-werkverkeer ontstaat, doordat men buiten de woonplaats een productieve prestatie levert; uit dien hoofde is er van productieve mobiliteit sprake. Daarentegen kan worden gesteld, dat het woon-werkverkeer het gevolg is van de consumptieve wens om in een aantrekkelijker woonomgeving te wonen dan waar men werkt; vanuit dit gezichtspunt is het woon-werkverkeer als consumptieve mobiliteit te karakteriseren (van de Vooren & Pauwels, 2002: 4).

2. Toenemende mobiliteit en het mobiliteitsbeleid

2.1 Toenemende mobiliteit

In de laatste paar eeuwen is de menselijke mobiliteit enorm toegenomen (Peetermans, 2001: 4). Door ontwikkeling van steeds snellere transportwijzen is het voor de mens mogelijk geworden om zich in korte tijd over grote afstanden te verplaatsen (van der Stoep & Kee, 1997: 7). Eerst maakte de trein een geweldige groei door, daarna de auto: vooral na de tweede wereldoorlog namen het bezit en gebruik van personenauto’s in de westerse landen snel toe. Onderstaande grafiek is een weergave van een eeuw personenwagens in België (1903-2003). Deze toename is het gevolg van een aantal (deels elkaar onderling beïnvloedende) factoren: de bevolkingsgroei en de groei van het aantal huishoudens en tegelijk een huishoudensverdunning, het toegenomen auto- en rijbewijsbezit, de toegenomen welvaart, productie en consumptie, een aantal socio-culturele ontwikkelingen, zoals de emancipatie van de vrouw, de toegenomen individualisering en een stijgend aandeel taakcombineerders, de relatief gunstige kostenontwikkeling voor autogebruik, de sterke kwalitatieve en kwantitatieve uitbreiding van de weginfrastructuur, etc. (Harms, 2003; Bruinsma, 2002; van Wee & van der Hoorn, 1997). Ook een ‘volgende’ overheidsactie, die in het algemeen in ruime mate tegemoet kwam aan de toenemende vraag naar weginfrastructuur en parkeergelegenheid, heeft hierbij een rol gespeeld (van Wee & van der Hoorn, 1997: 43). Een andere groeifactor die we hierover tenslotte dienen te vermelden is de ruimtelijke spreiding van wonen, werken, winkelen, sport en cultuur (Bruinsma, 2002: 20). Deze factor zal cruciaal zijn bij de verdere uiteenzetting over het woon-werkverkeer.

Grafiek 1: Het wagenpark in België (aantal personenwagens)
Bron: FOD Economie - NIS en FOD Mobiliteit en Vervoer

Naarmate een samenleving steeds gespecialiseerder, flexibeler en ruimtelijk uit elkaar gelegd wordt en de ruimtelijke interacties tussen de onderdelen toenemen, vergroot ook de behoefte aan afstandsoverbrugging (Dierckx, 1994: 15). Dat de behoefte aan verkeer en vervoer toeneemt, heeft doorgaans tot gevolg dat het verplaatsingsvolume eveneens toeneemt. Hierboven werd reeds duidelijk dat ook de verplaatsingsmogelijkheden sterk toegenomen zijn. We kunnen dus vaststellen dat mobiliteit in al de betekenissen van het woord enorm toegenomen is.

Tegelijkertijd blijkt deze mobiliteitsexpansie ook gepaard te gaan met aanzienlijke problemen. Zo wordt de bestaande wegeninfrastructuur meer en meer belast en op bepaalde tijdstippen van de dag, de zgn. spitsuren, raakt de weginfrastructuur steeds meer verzadigd (De Moor e.a., 2001: 2). Op sommige locaties in de zogenaamde Vlaamse ruit worden de capaciteitsgrenzen van de infrastructuur gedurende de steeds breder wordende spitsuren bereikt of zelfs overschreden. Onderstaande tabel geeft een aanwijzing van het percentage voertuigverliesuren tijdens de ochtendspits, avondspits en de rest van de dag weer[1]. Er vindt een dichtslibbing van de infrastructuur plaats met steeds meer en steeds langere files tot gevolg (Peetermans, 2001). Toegespitst op Vlaanderen klinkt dat als volgt: “Vlaanderen heeft bijna het dichtste wegennet ter wereld, na Nederland het grootste aantal waterwegen en ook ons spoorwegnet is bijzonder goed uitgebouwd. En toch loopt het verkeer elke dag meer vast. In en om de steden is de gemiddelde snelheid van onze voertuigen drastisch gedaald” (De Troyer, 2002: 1). Het gaat hier om de spanning tussen vraag naar en aanbod van infrastructuurcapaciteit (Jacobs, 2002: 4). Er is sprake van een verminderde bereikbaarheid van onze economische centra, toenemende congestie met enorme tijdverliezen, ecologische minwaarden en duurbetaalde onveiligheid (CAWET, 1999: 9). Men kan stellen dat de individuele mobiliteitsvrijheid op gespannen voet komt te staan met de belangen van bereikbaarheid, leefbaarheid, duurzaamheid en veiligheid (Spilstijns, 1992; van der Stoep & Kee, 1997; Peetermans, 2001).

Tabel 1: Verdeling van voertuigverliesuren over de dag voor België. Bron: Transport & Mobility Leuven

Met betrekking tot het beleid ontwikkelt zich hiermee een normatief spanningsveld. Individuele mobiliteit, bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid vertegenwoordigen alle essentiële waarden en toch lijken ze elkaar gedeeltelijk uit te sluiten (van der Stoep & Kee, 1997: 7). Net zoals ook op andere domeinen, is beleid hier een evenwichtsoefening tussen een verdere ontwikkeling van de welvaart, het waarborgen van de blijvende leefbaarheid van de omgeving en het aan iedereen garanderen van de mogelijkheid om mobiel te zijn (Stevaert, 2000: 5). De formulering en uitvoering van het mobiliteitsbeleid is daarom geen neutrale zaak. In de beleidsvoering moeten verschillende waarden ten opzichte van elkaar worden afgewogen (van der Stoep & Kee, 1997: 7). Maar algemeen kan men zeker stellen dat een beperking van de groei van de mobiliteit – met name de personenautomobiliteit – nodig wordt geacht (Hafkamp & Geerlings, 2002: 7). Dit is een centrale stelling binnen deze verhandeling.

Traditioneel wordt de ontwikkeling van het verkeer gekaderd in en gelegitimeerd door een als ‘natuurlijk’ voorgestelde karakteristiek van individuen voor een grotere (bewegings)vrijheid en de drang naar toenemende welvaart in te roepen (Swyngedouw, 1994: 37). De ontwikkeling van de mobiliteit wordt veelal gezien als een autonoom gegeven (van der Stoep & Kee, 1997: 7). Onze verkeersobsessie wordt als vanzelfsprekend ervaren, met inbegrip van het aanvaarden van de sociale, ecologische, culturele en menselijke kost (Swyngedouw, 1994: 37-38). Wij willen ons afzetten tegen dit dominante gedachtegoed omdat we menen dat de huidige mobiliteitsdynamiek leidt tot een situatie waarbij het organiseren van ‘duurzame’ ontwikkeling theoretisch en praktisch uitermate problematisch, zoniet onmogelijk is. Voor de slaagkans van een menswaardig mobiliteitsbeleid is het van belang dat men een duidelijke visie heeft op hoe waarden als individuele vrijheid, bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid op elkaar moeten worden betrokken en welke organisatie van het mobiliteitssysteem op basis hiervan het meest wenselijk is. Over wat maatschappelijk gewenst is, wordt volgens van der Stoep en Kee (1997: 18-19) te weinig gesproken. Men laat de ontwikkelingen liever over aan wat de huidige marktbewegingen voorschrijven. Maar op het domein van de verkeers-infrastructuur komt de vrije markt niet aan de orde. Hier is het de overheid die de omvang van de mobiliteitsinfrastructuur bepaalt; en dit overeenkomstig de wensen en noden van de gemeenschap enerzijds en de beschikbare middelen anderzijds (Spilstijns, 1992: 22). Wij willen ingaan tegen een louter ‘volgend’ overheidsbeleid, dat het aanbod als vanzelfsprekend aan de vraag aanpast. Sterker nog: wij gaan ervan uit dat burgers en ondernemingen in alle vrijheid moeten kunnen beslissen wanneer, waarheen en met welk vervoermiddel zij zich verplaatsen, maar dat die keuze op bepaalde plaatsen en tijdstippen door de overheid beïnvloed kan worden, voor zover volwaardige alternatieven beschikbaar zijn (Febiac, 2002:3). Wij ondersteunen een actieve houding van de overheid – of met andere woorden een sterk sturend overheidsbeleid – en zijn voorstander van een beleid dat ingrijpt op de mobiliteitsbehoefte. We bekijken daarbij eerst het beleid dat de Vlaamse overheid wenst te voeren.

2.2 Mobiliteitsbeleid

Mobiliteit is een groot goed in onze moderne maatschappij. Het is dan ook een beleidsopgave om aan de behoefte aan mobiliteit tegemoet te komen, maar wel zodanig, dat tevens een bijdrage wordt geleverd aan een duurzame ontwikkeling van de samenleving (Van de Vooren & Pauwels, 2002: 2). We mogen hierbij niet vergeten dat mobiliteit bijna steeds een afgeleide is van de socio-economische organisatie en ruimtelijke structuur van de samenleving en doorgaans dus geen doel op zich is (Dierckx, 1994: 15). Verplaatsingen zijn veelal geen doel op zich: een mobiliteisbeleid mag het doel van de verplaatsing dan ook niet in het gedrang brengen. (Febiac, 2002: 3).

De Vlaamse regering formuleerde haar beleidsmissie inzake mobiliteit en openbare werken als volgt (Stevaert, 2000: 8): “Zorgen voor een duurzame mobiliteit door een geïntegreerd en beheersgericht beleid”. Ze onderstreept daarbij dat elk van de elementen van die missie even belangrijk is. Het beleid gaat over mobiliteit, wat zowel betekent de verplaatsingsbehoefte van mensen en goederen, de verplaatsingsmogelijkheden en middelen die worden aangeboden en de manier waarop mensen en goederen zich in de praktijk verplaatsen. Het beleid wil een duurzame ontwikkeling van die mobiliteit. De behoeften van de huidige generatie moeten worden beantwoord, zonder de kansen van toekomstige generaties om ook aan hùn behoeften te voldoen in gevaar te brengen. Het beleid moet geïntegreerd zijn. Het moet niet alleen oog hebben voor verkeer en vervoer zelf, maar ook voor de raakpunten met de ruimtelijke ordening, het leefmilieu, de economische ontwikkeling, de sociale evoluties etc. Het moet ook gericht zijn op alle vervoerwijzen en doelgroepen. En het moet binnen een samenhangend kader gebeuren, van waaruit problemen niet alleen kunnen worden opgelost, maar ook voorkomen. Het zal duidelijk zijn dat het binnen het bestek van deze thesis onmogelijk is alle aspecten van een dergelijk geïntegreerd beleid te bespreken, we zullen ons noodzakelijkerwijze moeten beperken. We zijn ons er ten volle van bewust dan we hier slechts een aantal mogelijke oplossingen kunnen aanreiken, zonder deze voor te stellen als dé oplossing voor het mobiliteitsprobleem als geheel. De maatregelen die later aan bod komen zijn dan ook bedoeld als suggesties, niet als idealen. Het beleid is tenslotte beheersgericht. Dat wil zeggen dat de overheid actief de ontwikkelingen gaat sturen, zowel aan de vraag- als aan de aanbodkant. Aan de vraagkant, die zoals gezien een centrale positie toegewezen krijgt in onze uiteenzetting, zal het beleid inspelen op de omvang en de aard van de verplaatsingsbehoefte (Stevaert, 2000; CAWET, 1997). De klemtoon ligt dan op de aanleiding tot mobiliteit, dit met als uiteindelijk doel het veranderen van het verplaatsingsvolume. In het volgende deel bespreken we waarom we zoveel belang hechten aan het terugdringen van de vraag naar mobiliteit, en met welke maatregelen dit doel bereikt kan worden. Maar eerst komt de huidige situatie betreffende mobiliteit en openbare werken in Antwerpen aan bod.

3. Mobiliteit in de Antwerpse regio

Openbare infrastructuurwerken kunnen een hefboom zijn tot de gewenste mentaliteits-verandering. Ze kunnen namelijk een (noodzakelijke) aanleiding zijn voor mensen om hun opvattingen en/of hun gedrag aan te passen. Maatregelen om bovengenoemde flexibele arbeidsvormen in te voeren hebben o.i. dan ook een grotere kans op slagen in dergelijke situatie. Vandaar dat we er verder op ingaan. Zoals in de probleemstelling gezegd, beperken we ons tot het wegverkeer in de Antwerpse regio en in die context is het Masterplan Antwerpen van cruciaal belang. Dit plan werd in 1998 opgesteld om een antwoord te vinden op de hierboven geschetste uitdaging (Peetermans, 2001: 12). We bespreken hieronder de opzet, inhoud en omvang van het Masterplan, om tot slot in te gaan op één van de voornaamste projecten in de Antwerpse regio van dit moment: de heraanleg van de Ring rond Antwerpen.

3.1 Het Masterplan Antwerpen

3.1.1 Inhoud en doelstellingen

Met dit plan heeft de Vlaamse Overheid de ambitie om de mobiliteitsproblematiek op een integrale manier aan te pakken en stelt ze ook een aantal oplossingen voor die het hoofd zouden moeten bieden aan de stijgende mobiliteitsbehoefte (Vandeputte, Nuyts, Peetermans, 2001: 38). In totaal voorziet het Masterplan in meer dan tien belangrijke projecten en infrastructuurwerken (zie bijlage IV). De geselecteerde projecten opgenomen in het Masterplan Antwerpen zijn primordiaal voor de oplossing van het mobiliteits-probleem rond Antwerpen. Een niet of gedeeltelijke uitvoering van de verschillende projecten zal belangrijke congestieproblemen in de Antwerpse regio veroorzaken (Peetermans, 2001:12). Alles samen gaat het om een investering van meer dan 1,5 miljard euro (www.antwerken.be).

De uitvoering van het Masterplan moet vier grote doelstellingen realiseren (www.antwerken.be):

• De leefbaarheid en de woonkwaliteit in de centra en langs de grote invalswegen aanzienlijk verbeteren.

• De bereikbaarheid van de stad Antwerpen en de Antwerpse haven op lange termijn bevorderen en verzekeren.

• Het knelpunt dat Antwerpen vandaag al te vaak is, moet opnieuw een goed ingericht knooppunt worden met vlot en veilig doorgaand verkeer.

• De verkeersveiligheid fors verbeteren, zodat zowel het aantal ongevallen als het aantal files ten gevolge van die ongevallen sterk afnemen.

Meer specifiek voorziet het Masterplan voor de mobiliteit te Antwerpen in een globale aanpak van de mobiliteitsproblematiek met het oog op het bevorderen van de binnenvaart, het openbaar vervoer en het goederenvervoer per spoor (Peetermans, 2001: 12). Met de implementatie van de diverse projecten wil het Masterplan ook het woon-werkverkeer en woon-schoolverkeer van de bewoners verbeteren (Vandeputte, Nuyts, Peetermans, 2001: 38). Het voorziet ook een in de tijd geconcentreerde aanpak. Het grote voordeel daarvan is dat de verschillende projecten op elkaar kunnen worden afgestemd en dat alles op relatief korte termijn achter de rug is. De maatregelen die worden voorgesteld behelzen ingrepen die zowel onmiddellijk als op korte termijn dienen gerealiseerd als grote infrastructuurwerken om het globale transportgebeuren in de Antwerpse regio in zekere mate te beheersen. De kleine ingrepen zijn essentieel om de nodige zuurstof te geven en alzo de afwerkingsperiode van de grote infrastructuurprojecten te overbruggen. Een aantal zijn reeds operationeel, in uitvoering of zullen dit op korte termijn worden (Peetermans, 2001: 12).

Bij het ontwerpen van het Masterplan werden de effecten van de verschillende verbindingen, projecten o.m. onderzocht in het multimodaal verkeerssimulatiemodel van de regio Antwerpen. Ze werden geëvalueerd op hun congestie oplossend vermogen, met in het bijzonder het ontlasten van het Zuidelijk deel van de Kleine Ring, hun invloed op de bereikbaarheid van de haven, de leefbaarheid van de binnenstad en de omliggende randgemeenten, de veiligheid en/of hun potentieel voor het realiseren van een alternatief voor het wegverkeer, etc. (Peetermans, 2001: 13). Deze evaluatie resulteerde in een reeks projecten die beschouwd kunnen worden als de “prioriteit der prioriteiten”.

3.1.2 Partners

De uitvoering van het Masterplan gebeurt in teamverband. Het Masterplan staat zoals gezegd voor een globale aanpak van het mobiliteitsprobleem met bijzondere aandacht voor de alternatieven voor het autoverkeer. Daarom waren van meet af aan verschillende partners bij de ontwikkeling van het Masterplan en de selectie van de projecten betrokken. Zij werken ook nauw samen aan de uitvoering ervan (www.antwerken.be). Door deze samenwerking wil men de hinder beperken.

Het Masterplan is een initiatief van de Vlaamse Overheid, in samenwerking met de stad Antwerpen, de provincie Antwerpen, de NMBS en de Lijn. De Lijn en de NMBS zijn betrokken bij alle projecten waarin de uitbouw of verbetering van het openbaar vervoer een wezenlijk onderdeel vormt. Zij leveren ook extra inspanningen om de mobiliteit tijdens de werkzaamheden te verzekeren, onder meer door tijdelijke aanpassingen en uitbreidingen van het aanbod. Ook de gemeenten of steden waarin een bepaald project geheel of gedeeltelijk wordt uitgevoerd, zijn steeds als volwaardige partner bij het project in kwestie betrokken (www.antwerken.be). Het is duidelijk dat de rol van de betrokken actoren varieert naargelang het project: bij de tramverlenging in Mortsel speelt De Lijn een voortrekkersrol, waar bij de heraanleg van de Ring De Lijn en de NMBS eerder een ondersteunende rol hebben.

3.1.3 Wat is BAM?

Om de realisatie van het Masterplan Antwerpen in goede banen te leiden werd door de Vlaamse Regering de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel opgericht. Op 15 september 2003 ging de nv BAM officieel van start (www.antwerken.be). BAM is een voorbeeld van een publiek-private samenwerking: de Vlaamse overheid is verantwoordelijk voor de politieke beslissingen achter het Masterplan, maar de werken worden deels bekostigd door private initiatieven. De nv BAM staat in voor de financiering, de realisatie, het beheer en de exploitatie van verkeersinfrastructuur in de Antwerpse regio met het oog op het bevorderen van de mobiliteit. De BAM staat in voor de algemene coördinatie en fungeert als een soort overkoepelend orgaan. Toch is er een grote mate van autonomie voor een aantal deelprojecten van het Masterplan.

BAM bestaat uit een twintigtal medewerkers, die een kleine, gespecialiseerde kern vormen. Daarnaast doet BAM beroep op externe experten; o.a. op juridisch en financieel vlak, en ook op communicatievlak. Het gaat hier om een vorm van “insourcing” vermits BAM de beslissingsmacht behoudt (Orbaen, 11/03/05). Het Vlaamse Gewest heeft in het kader van het Masterplan een studiebureau aanbesteed: de tijdelijke handelsvereniging Studiegroep Antwerpen Mobiel (TV SAM). Het gaat om een samenwerking tussen drie ingenieursbureau’s en het communicatiebureau Groep C. Groep C is gespecialiseerd in strategische communicatie en public management. De groep heeft een divisie overheid, die opgebouwd is rond een studiebureau voor public management. Zij hebben de 72-uren regeling er min of meer doorgekregen: van de aannemer wordt verwacht dat hij wijzigingen of andere belangrijke informatie 72 uur op voorhand aan de communicatieverantwoordelijke overmaakt (Vrints, 01/03/05).

3.2 Heraanleg van de Ring rond Antwerpen

3.2.1 Inhoud en doelstellingen

Op 17 juni 2004 startten de herstellingswerken aan de Antwerpse Ring of R1. Een gigantisch werk, maar de heraanleg is volgens de Vlaamse overheid een noodzakelijke stap naar een veilige, volwaardige en volledig gesloten verkeersring rond Antwerpen. Het project van de Ring rond Antwerpen valt niet onder het Masterplan Antwerpen. Dit is verwonderlijk vermits de voornaamste knelpunten binnen het verkeer in de Antwerpse regio zich op de Ring bevinden (Vandeputte, Nuyts, Peetermans, 2001: 41). Bovendien is de ring bijna 35 jaar oud en kreeg sinds 1977 geen structureel onderhoud meer. De toestand van het wegdek, de riolering, de drainage en de vangrails waren ronduit zorgwekkend en dringend aan vernieuwing toe. Het doel van de werken is dan ook vlotter verkeer en een verbetering van de verkeersveiligheid. Een Ring met minder verkeersongevallen en minder files. Het feit dat de heraanleg van de Ring niet behoort tot de projecten van het Masterplan wordt in het volgende deel uitgebreider besproken.

In een volgende fase, die wél deel uitmaakt van het Masterplan, zal de ring effectief “rond” gemaakt worden via de zogenaamde Oosterweelverbinding, een bijkomende Schelde-oever verbinding[2]. Die sluiting is niet enkel nodig om de mobiliteit op dit belangrijk Europees verkeerspunt te blijven garanderen, het is ook economisch van levensbelang voor de stad en de ruime regio.

3.2.2 De werken concreet

Vanaf 2003 werden voorbereidende werken uitgevoerd met zeer weinig hinder voor het verkeer op de Ring. Het ging om topografische metingen en de inspectie en reiniging van rioleringen. Ook werden de bruggen over de R1 gerenoveerd. De eigenlijke werken –het onder handen nemen van de beide rijrichtingen van de R1 – worden uitgevoerd in de periode tussen juni 2004 en september 2005. Er is gekozen voor een relatief korte, maar intense periode van wegwerkzaamheden zodat het sociale en economische verlies beperkt blijft. De belangrijkste werken met ernstige hinder worden uitgevoerd in twee hoofdperiodes. Gedurende deze twee periodes van telkens vijf maanden wordt er 7 dagen op 7 gewerkt.

1. Hoofdperiode 1 van juni 2004 tot november 2004: structureel onderhoud van de R1 richting Nederland. Er zijn steeds minimaal 2*2 versmalde rijstroken beschikbaar (en 2*3 rijstroken op de drukste stukken van E19 zuid tot E313)

2. Hoofdperiode 2 van eind maart 2005 tot september 2005: structureel onderhoud van de R1 richting Gent. Er zijn steeds minimaal 2*2 versmalde rijstroken beschikbaar (en 2*3 rijstroken op de drukste stukken van E19 zuid tot E313)

3. In juli 2004 en juli 2005: werken aan de Kennedytunnel. De koker richting Nederland is niet beschikbaar voor het verkeer in juli 2004. De koker richting Gent komt dan op 2*2 rijstroken. Exact het omgekeerde gebeurt een jaar later.

3.2.3 Regeling van het verkeer tijdens de werken

Hierbij wordt vertrokken van volgende twee uitgangspunten: ten eerste wordt langeafstandsverkeer, doorgaand verkeer en vrachtverkeer maximaal omgeleid via het hoofdwegennet buiten de regio en in tweede instantie over het noordwestelijk deel van de ring via de Liefkenshoektunnel. Ten tweede geniet collectief personenvervoer de voorkeur op individueel vervoer. Vervolgens wordt de opsplitsing gemaakt tussen het doorgaand verkeer en het bestemmingsverkeer. Voor het doorgaand verkeer blijven tijdens de twee hoofdperiodes van de werken de aansluitende autosnelwegen in alle richtingen gegarandeerd. De R1 behoudt dus de functie van draaischijf tussen in- en uitgaande autosnelwegen. Het bestemmingsverkeer, dit is het lokale verkeer met bestemming stad of stadsrand, komt op de lokale stadsring[3]. Dankzij doorstromingsmaatregelen en tijdelijke bruggen op de belangrijkste kruispunten wordt de capaciteit daar aanzienlijk verhoogd. Hierdoor kunnen de lokale op- en afritten van de R1 worden afgesloten en blijft de doorstroming op de R1 gegarandeerd. De alternatieve stadsring loopt parallel met de R1: de as Singel Bolivarplaats tot Schijnpoort – Slachthuislaan – Ijzerlaan inclusief N129 en Groenendaallaan – Noorderlaan tot complex Ekeren. Het principe is duidelijk: de R1 is voor doorgaand verkeer, de stadsring voor lokaal verkeer (zie bijlage I). Tenslotte blijft er, op de rijweghelft die in heraanleg is, steeds een strook open voor de hulpdiensten.

3.2.4 Minder Hinder

Dat dit alles niet zonder verkeershinder kan, is evident. Toch doet de Vlaamse overheid er alles aan om de hinder te beperken. Voor elke euro die geïnvesteerd wordt in de heraanleg van de Ring, wordt een euro besteed aan begeleidende maatregelen (waaronder communicatie). Nooit eerder werd in Vlaanderen zoveel aandacht besteed aan hinderpreventie tijdens omvangrijke werkzaamheden. Het gaat om de aanleg van vijf tijdelijke bruggen op kruispunten van de Singel en maatregelen met betrekking tot communicatie en alternatieve vervoerwijzen zoals fiets, park & ride, openbaar vervoer (uitbreiding van het aanbod met onder meer snelbussen). De totale kostprijs van de onderhoudswerken, inclusief de Minder Hinder maatregelen, bedraagt 205 miljoen euro. Het communicatiebudget bedraagt ca. 3,1 miljoen euro (Van Camp, 15/04/05).

Naar aanleiding van de werken werd het Contactpunt Minder Hinder in het leven geroepen. Het ontstond in het verlengde van studiebureau Minder Hinder (Tritel), dat instaat voor de coördinatie, uitwerking en implementatie van de Minder Hinder maatregelen. Tritel biedt het Contactpunt verkeerstechnische ondersteuning (Vrints, 01/03/05). Het pakket Minder Hinder maatregelen uit hoofdperiode I van de werken bleef behouden of werd heropgestart voor hoofdperiode II. Wat ons in dit bestek voornamelijk interesseert is de communicatie die de overheid voert rond de werken en de Minder Hinder maatregelen. Dit wordt in deel 2 behandeld.

3.2.5 Samenwerking met bedrijfswereld & bereikbaarheidsmanager

Er staan tijdens de werkzaamheden bereikbaarheidsmanagers ter beschikking om specifieke doelgroepen te informeren. Er is een bereikbaarheidsmanager lokale besturen en externe relaties (m.n. Griet Somers) en een bereikbaarheidsmanager regionale attractiepolen (m.n. Karin Mees). Ten derde, en in het derde hoofdstuk van deze uiteenzetting van groot belang, is er ook een bereikbaarheidsmanager voor het bedrijfsleven aangesteld. Hij is de tussenpersoon tussen de opdrachtgever van de werken en de bedrijven. Zoals afgesproken tijdens het Bedrijvenforum van 25 oktober 2002 is het bedrijfsleven nauw betrokken bij het ontwikkelen van Minder Hinder maatregelen. In overleg met UNIZO en de Vlaamse Kamers van Koophandel en de Vlaamse overheid heeft het VEV Olivier Charon aangeworven als bereikbaarheidsmanager. In die functie vangt Charon de behoeften van de ondernemingen op, analyseert deze en communiceert en onderhandelt met de overheid. Op die manier kunnen specifieke maatregelen genomen worden om de hinder van de werken maximaal te beperken. Olivier Charon kan in zijn functie als bereikbaarheidsmanager desgevallend een beroep doen op een expertengroep.

3.2.6 Eindevaluatie

Er staat na het beëindigen van de tweede fase van de werken een eindevaluatie op het programma, maar dit was in de periode dat ik de interviews afnam nog niet concreet uitgewerkt. De eindevaluatie zal in de eerste plaats een evaluatie zijn naar het Vlaamse Gewest toe, vermits zij de opdrachtgever is voor de werken. Verder heeft men ook de intentie om uit de Ring-werken lessen te trekken voor toepassing bij andere grote infrastructuurwerken (o.a. voor de geplande werken aan de Ring rond Brussel). Tot slot zal er ook een kosten-batenanalyse uitgevoerd worden (Orbaen, 11/03/05). Begin 2005 werd al interesse getoond van de Rijkswaterstaat van Nederland, die informatie willen inwinnen voor het onderhoudsproject van de Ring rond Rotterdam. Er zijn ook studiedagen en colloquia gepland vanaf april 2005 (Van Gils, 08/04/05).

4. Economie, arbeid en mobiliteit

Mobiliteit is geen geïsoleerd fenomeen. Daarom is het noodzakelijk te wijzen op het belang van mobiliteit op economisch en maatschappelijk vlak. Economisch heeft mobiliteit een belangrijke schakelfunctie: ze laat een efficiënte organisatie toe van productie, distributie en consumptie van goederen en diensten (Febiac, 1998: 2). Verder staat het mobiliteitssysteem ten dienste van het menselijk samenleven. De verschillende activiteiten van de mens, zoals wonen, werken en recreëren zijn namelijk op een bepaalde wijze in de ruimte verspreid en de mens zal zich daarom geregeld moeten verplaatsen. Het mobiliteitssysteem heeft tot doel om deze verplaatsingen te ondersteunen en daarmee de menselijke actieradius in ruimte (afstand) en tijd (snelheid) te vergroten (van der Stoep & Kee, 1997: 8). Maatschappelijk gezien heeft mobiliteit de ruimtelijke beperkingen van de mens doorbroken, zodat hij kan deelnemen aan alle sociale, culturele en recreatieve activiteiten, waar en wanneer hij maar wil (www.febiac.be). Het mobiliteitssysteem staat dus niet op zichzelf, maar functioneert in een maatschappelijke context.

We kunnen stellen dat welvaart en mobiliteit vandaag onlosmakelijk met elkaar verbonden zijn. Hieruit volgt dat het mobiliteitsbeleid uiteindelijk niet omwille van de mobiliteit maar omwille van de welvaart uitgevoerd wordt, waarvan de economie een belangrijk onderdeel vormt (van de Vooren & Pauwels, 2002:2). Economie en mobiliteit zijn geen losstaande fenomenen. Dit houdt verband met volgende belangrijke kwestie: is de economie een bepalende factor voor de mobiliteit of is de mobiliteit een bepalende factor voor de economie? In feite bestaat er een causaal tweerichtingsverkeer tussen beiden. In beleidskringen wordt de verkeersinfrastructuur doorgaans als een belangrijke factor voor de economische ontwikkeling van landen en regio’s beschouwd (van de Vooren, 1999: 21). In de literatuur terzake wordt dan ook vaak uitgegaan van de effecten die verkeersinfrastructuur kan hebben op de arbeidsmarkt (zie o.a. Elhorst, Oosterhaven, 2002). Het standpunt van waaruit wij wensen te vertrekken is net het tegenovergestelde! Wij gaan er van uit dat de arbeidsmarkt zich – met de hulp van de overheid – moet aanpassen aan de bestaande infrastructuur. We achten het noodzakelijk om de bestaande infrastructuur te onderhouden en van tijd tot tijd te vernieuwen, maar we zijn tegelijkertijd van mening dat het beleid zich niet enkel op het aanbod mag concentreren.

Over de wisselwerking tussen mobiliteit en economie en andere aanverwante thema’s zijn interessante uitwijdingen mogelijk (zie o.a. van de Vooren & Pauwels, 2002), maar in deze verhandeling wordt er niet verder op ingegaan. We hebben slechts willen aanstippen dat mobiliteit en economie geen losstaande fenomenen zijn. Daaruit volgt logischerwijze dat ook arbeid en mobiliteit samenhangen. Het verband tussen beide fenomenen loopt onder andere via woon-werkverkeer, een belangrijk begrip in deze context. De woon-werk verkeersstromen van en naar een regio worden immers in grote mate gedetermineerd door twee variabelen, met name werkgelegenheid en het aantal buitenshuis werkende economisch actieven (De Brabander, Van de Voorde, Vervecken, 1991: 14). Zoals hieronder duidelijk wordt, nemen arbeid en woon-werkverkeer een centrale plaats in de redenering.

5. Mogelijkheden en maatregelen inzake mobiliteit

De grootste handicap van het wegvervoer is de wanverhouding van het wegennet ten opzichte van de verkeersvereisten van vandaag (Mannaerts, 2003: 94). De verkeer- en vervoerssector wordt immers gekenmerkt door een sterke groei van het aantal afgelegde kilometers en de verwachting is dat de verplaatsingsbehoefte in de toekomst nog sterk zal toenemen. De toenemende mobiliteit heeft voor de maatschappij een aantal nadelige gevolgen, die vragen om de inzet van alle denkbare middelen. Traditioneel zijn dat de wet en regelgeving, de aanleg van infrastructuur, de verkeersbeheersing en de beïnvloeding van de omvang van de mobiliteit en van de modal split (Geerlings, Sistermans, 1998: 185). Hieronder volgt een (beknopt) overzicht van maatregelen binnen het mobiliteitsbeleid.

5.1 Maatregelen met betrekking tot het mobiliteitsaanbod

Verscheidene auteurs formuleren krachtlijnen en maatregelen omtrent de inhoud van het mobiliteitsbeleid (o.a. De Troyer, 2002; Febiac, 2002; Stevaert, 2000; Spilstijns, 1992). Een zeer overzichtelijke en relevante indeling vinden we bij de koepelorganisatie voor de Belgische automobielindustrie Febiac (2002: 10-21). De maatregelen worden opgesplitst naargelang ze betrekking hebben op het mobiliteitsaanbod respectievelijk de mobiliteitsvraag (het overzicht werd toegevoegd in bijlage II). Zoals gezegd gaan we dieper in op de vraag of behoefte naar mobiliteit, maar eerst worden nog enkele maatregelen met betrekking tot het aanbod vernoemd. Febiac maakt binnen deze groep maatregelen een verdere onderverdeling volgens twee krachtlijnen: enerzijds is er het vervolledigen en efficiënter gebruiken van vervoersinfrastructuren. Maatregelen die men hiertoe kan nemen zijn: het versnellen van de uitbouw van het voorstedelijk openbaar vervoer, met voldoende overstap- en parkeerfaciliteiten voor twee- en vierwielers (dit met het oog op intermodaliteit), de ontbrekende schakels in het hoofdwegennet wegwerken, de havens multimodaal ontsluiten via goederenspoorlijnen, binnenvaartkanalen en vrachtwagencorridors. Ook het wegennet en voertuigen via telematica voorzien van verkeerinfo- en verkeersgeleidingsystemen kadert binnen deze context. De tweede krachtlijn is het uitbreiden van vervoersaanbod en –diensten. Denk hierbij aan het experimenteren met langere vrachtwagencombinaties en met Automatic Road Trains[4], het ontwikkelen van gecombineerd goederenvervoer via de aanleg van multimodale containerterminals en commerciële uitbating van spoor en binnenvaart, en tenslotte het centraliseren en commercialiseren van het aanbod van bestaande en nieuwe vervoersproducten en –diensten in stedelijke gebieden in “mobiliteitswinkels”. Dit zijn stuk voor stuk interessante maatregelen, die we echter binnen dit bestek niet uitgebreider kunnen bespreken. Wat wel besproken wordt, is waarom we zoveel belang hechten aan het beïnvloeden van de vraag, en hoe dit concreet kan bereikt worden.

5.2 Maatregelen met betrekking tot de mobiliteitsvraag: nood aan nieuwe denkwegen

Ook bij de maatregelen met betrekking tot de mobiliteitsvraag wordt door Febiac (2002: 10-21) een verdere onderdeling gemaakt volgens twee krachtlijnen: ten eerste het efficiënter gebruiken van het bestaande voertuigenpark. Mogelijke maatregelen met het oog hierop zijn het groeperen van goederenladingen bij de bevoorrading van steden en bedrijvenzones, en het stimuleren van carpooling en tweewielergebruik in ondernemingen. We willen echter vooral aandacht besteden aan de tweede krachtlijn: het reorganiseren van activiteiten in tijd en ruimte. Twee maatregelen die hieronder vallen vernoemen we slechts kort: het stimuleren van nachttransport en –distributie van goederen en het aanmoedigen van clustervorming van bedrijven en hun toeleveranciers. Dan resten ons nog twee maatregelen die we uitgebreider zullen behandelen: het bevorderen van tijd- en plaatsonafhankelijk werken (tele-/ thuiswerk) en het flexibiliseren van werktijden in ondernemingen.

Voor hier dieper op ingegaan wordt, benadrukken we met onderstaand citaat het belang van een beleid dat inspeelt op de verplaatsingsbehoefte van automobilisten: “Het verkeer in België zal de komende jaren toenemen. De steden Antwerpen en Brussel zuigen daarbij als sterke magneten zeer veel woon-werkverkeer aan en veroorzaken daardoor grote congesties rond en in de steden. Het vervelende daarbij is dat grote verbeteringen aan de wegeninfrastructuur ander verkeer aantrekken, waardoor de congestie tijdens de spits niet of nauwelijks verholpen wordt” (Mannaerts, 2003; Vandeputte, Nuyts, Peetermans, 2001).

In navolging van De Troyer (2002: 8) zijn we van mening dat we – om onze mobiliteit te blijven garanderen – niet zozeer behoefte hebben aan “nieuwe wegen, maar wel aan nieuwe denkwegen”. Mobiliteitsbeleid is immers geen synoniem van ongebreidelde infrastructuurinvesteringen (Spilstijns, 1992: 223). Dit betekent niet dat we grote infrastructuurwerken overbodig achten, integendeel, het onderhouden van de bestaande infrastructuur is van levensbelang voor onze economie en maatschappij. We willen alleen aangeven dat een uitbreiding van de infrastructuur enkel kan in bestaande knelpunten en economisch belangrijke gebieden (Febiac, 2002: 3). Het is – bovenop deze werken – wenselijk/ noodzakelijk om in te spelen op de mobiliteitsbehoefte. We kiezen hierbij resoluut voor maatregelen die de overbelasting van het huidige wegennet wegwerken (Mannaerts, 2003: 96). Dit met de uiteindelijke bedoeling te komen tot een duurzame mobiliteit (CAWET, 1999: 12). Ook voormalig Vlaams minister van mobiliteit Stevaert (2000: 14) noemt het structureel beheersen van de vraag naar mobiliteit een essentiële voorwaarde voor een succesvol mobiliteitsbeleid.

Bij het oplossen van het mobiliteitsvraagstuk is het natuurlijk een belangrijke vraag in welke mate het tweesporenbeleid van aan de ene kant investeren in meer infrastructuur en benuttingsmaatregelen en aan de andere kant het ontmoedigen van (auto-)mobiliteit succesvol kan zijn (Bruinsma, 2002: 4). Het antwoord op deze vraag wordt hier in het midden gelaten, maar het is een interessante kwestie die vraagt om verder onderzoek. Een andere relevante vraag dient ook gesteld: is het mogelijk alle maatschappelijke activiteiten te behouden en tegelijkertijd de behoefte aan mobiliteit te verminderen? Deze vraag stelt zich prioritair naar de drie belangrijkste activiteitenpatronen van mensen, met name arbeid, consumptie en recreatie (Boon, 1994: 6-7). Dit is een belangrijke stap in de redenering, we willen hieronder namelijk de denkpiste betreffende arbeid verder uitwerken.

5.3 Activiteiten reorganiseren in tijd en ruimte

De vraaggerichte mobiliteitsintrumenten trachten de resultaten van mobiliteit in omvang, tijd, richting en voertuigkeuze te beïnvloeden (CAWET, 1999: 12). Zoals bij het formuleren van de probleemstelling gesteld, willen we ons vooral concentreren op het ‘reorganiseren van activiteiten in tijd en ruimte’. Dit omdat dergelijk uitgangspunt o.i. geschikt is voor een succesvol beleid. Wanneer we deze doelstelling betrekken op arbeid, kan men concluderen dat er maatregelen nodig zijn om de woon-werkverplaatsingen overbodig of korter te maken of te spreiden in de tijd (Febiac, 2002: 10). Hieronder worden twee maatregelen besproken met behulp waarvan de overheid de woon-werkverplaatsingen kan terugdringen, die dan op hun beurt de mobiliteitsvraag kunnen beïnvloeden. Eerst besteden we aandacht aan het woon-werkverkeer.

5.3.1 Woon-werkverkeer

Om te beginnen is het omwille van een aantal praktische redenen interessant om aandacht aan woon-werkverkeer te besteden. Ten eerste zijn woon-werkverplaatsingen zowel in de ruimte als in de tijd eenvoudiger te bundelen dan andere verplaatsingen (o.a. het zgn. ‘lust’verkeer of verplaatsingen omwille van consumptiemotieven), waardoor de mogelijkheden in het algemeen groter zijn en beter onderzocht kunnen worden. Ten tweede is er meer bekend over het woon-werkverkeer dan over het overige personenverkeer (van Wee & van der Hoorn, 1997: 44). Verder zijn er ook meer fundamentele redenen om de nodige aandacht aan woon-werkverkeer te besteden.

Het woon-werkverkeer vormt een belangrijk aandeel in het totale volume verplaatsingen binnen de samenleving. Daarnaast – en ermee samenhangend – is het ook een belangrijke verplaatsingsbehoefte of motief. Omdat we gesteld hebben dat we op de behoefte willen inspelen is dit van cruciaal belang. Onderstaande gegevens zijn een weergave van het aantal verplaatsingen volgens motief. Deze gegevens liggen in de lijn van de resultaten van de nationale enquête naar de mobiliteit van de huishoudens[5] (1998-1999).

Tabel 2: Aantal verplaatsingen en aantal kilometers per persoon per dag volgens motief (Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Dep. Leefmilieu en Infrastructuur, 1996)

In het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen spelen de drie volgende motieven een belangrijke rol: werken en school lopen, winkelen en dienstverlening, en vrijetijds-activiteiten (deze komen overeen met de drie belangrijkste activiteitenpatronenen van mensen die hierboven vermeld werden). Ruw geschetst is elk van die motiefgroepen goed voor ongeveer een derde van de dagelijkse verplaatsingen. Die verdeling ontkracht meteen het beeld dat de werk- en schoolgebonden verplaatsingen de doorslag geven in het verkeer, want winkelen/diensten en vrijetijdsactiviteiten blijken even belangrijke verplaatsings-motieven te zijn (Min, 1996: 4). Ook wat de afstand betreft, klopt het beeld niet dat de werk- en schoolgebonden verplaatsingen veruit de belangrijkste zijn. Bij de werk- en schoolgebonden verplaatsingen zit de hoofdmoot van die kilometers in het werkgebonden verkeer, dat ongeveer 65 miljoen kilometer produceert. Het is in ieder geval duidelijk dat het woon-werkverkeer een belangrijk aandeel vormt in het totale verplaatsingsvolume, en dit geldt des te meer tijdens de spitsuren. Uit onderzoek blijkt dat woon-werkverplaatsingen in grote mate bijdragen tot de verkeerspieken (Febiac, 2002: 10). De bereikbaarheids- en congestieproblematiek spelen dan ook vooral in de spitsperioden (van Wee & van der Hoorn, 1997: 44).

Tabel 3: Aantal avondspitsverplaatsingen en -kilometers per persoon volgens motief[6] (Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Dep. Leefmilieu en Infrastructuur, 1996)

In de avondspits is het werk- en schoolgebonden verkeer goed voor ruim 40% van de verplaatsingen. Dat aandeel ligt logischerwijs hoger dan het daggemiddelde van circa 33%. Het voeren van personen scoort met 7.5% van de avondspitsverplaatsingen eveneens relatief hoog. Waarschijnlijk gaat het in belangrijke mate om het halen of brengen van mensen in het woon-werk- en woon-schoolverkeer. Als dat klopt, zou het aandeel van de werk- en schoolgebonden verplaatsingen in het spitsverkeer dicht in de buurt van 50% liggen (Min, 1996: 5).

De enorme verkeersdrukte tijdens de spitsuren in en rond onze stedelijke gebieden toont aan hoe strak onze samenleving is georganiseerd in tijd en ruimte. Doordat werken en schoollopen nog dikwijls binnen dezelfde tijdsvensters én buitenshuis gebeurt, is de vraag naar woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen geconcentreerd tot enkele specifieke perioden van de dag, namelijk tussen 7u en 9u en tussen 16u en 18u (De Troyer, 2002; Febiac, 1998).

In tegenstelling tot de meeste buurlanden, kent België een sterke geografische spreiding van verplaatsingen. Kenmerkend voor ons land is immers de ruimtelijke versnippering van diverse functies: de woonfunctie werd totaal verspreid (lintbebouwing), de commerciële functies zijn uitgewaaierd voorbij de administratieve grenzen van grootsteden. Beide factoren hebben geleid tot een toenemende geografische afstand en diffuus patroon van de woon-werkverplaatsingen, wat in andere landen en regio’s minder het geval is (Febiac, 2002: 10). Het zou kunnen dat de grotere versnippering in de Vlaamse ruimtelijke structuur resulteert in een verplaatsingsgedrag dat meer planning vraagt (Minvla, 1996: 4).

Tenslotte – en samenhangend met bovenstaande vaststellingen – neemt het woon-werkverkeer een aanzienlijk deel van de verplaatsingen per auto en van het aantal personenautokilometers voor z’n rekening (van Wee & van der Hoorn, 1997: 44). Het meest gebruikte vervoermiddel bij de woon-werkforenzen blijkt de auto te zijn (De Brabander, Van de Voorde, Vervecken, 1991: 38). Dat kunnen we afleiden uit de gegevens in volgende tabel.

Tabel 4: Woon-werkpendel per vervoersmiddel. Bron: Nationale enquête naar de mobiliteit van de huishoudens[7] (1998-1999)

We geven verder nog mee dat er op dit moment een diagnose van overheidswege plaats-vindt van verplaatsingen in het kader van woon-werkverkeer[8]. Om op termijn de mobiliteit in België te verbeteren heeft de wetgever beslist om in een eerste fase een beter zicht te krijgen op de verkeersstroom per voertuig in België en in het bijzonder de verplaatsingen die gebeuren in het kader van het woon-werkverkeer (FOD, 2003: 39). Hiertoe zal een databank worden samengesteld door de Federale Overheidsdienst Vervoer. Die gegevens-bank zal gevoed worden door de antwoorden die de bedrijven zullen geven op een type enquête over de vervoermiddelen die de werknemers gebruiken alsook over de bestaande en geplande mobiliteitsplannen. In uitvoering van de programmawet van 8 april 2003 en bijbehorende besluiten dienen bijgevolg de ondernemingen en openbare instellingen met meer dan 100 werknemers driejaarlijks een enquête in te vullen over de mobiliteitssituatie van hun vestigingen met minstens 30 werknemers. Het eerste verslag moet opgemaakt worden op datum van 30 juni 2005 (VBO, 3/5/05). Spijtig genoeg kunnen we niet tijdig over deze resultaten beschikken om ze nog te verwerken.

Voormalig minister van Mobiliteit en Openbare Werken brengt ons bij de volgende stap in de redenering. Hij schrijft het volgende in zijn beleidsnota voor de periode 2000-2004. “We zijn ervan overtuigd dat het beleid doelgericht moet ingrijpen op volgende vlakken:

• de manier waarop wonen, werken, bedrijven, diensten en voorzieningen ruimtelijk worden gespreid

• de mogelijkheid om fysieke verplaatsingen te vervangen door telecommunicatie en informatietechnologie

• de manier waarop de samenleving werken, school lopen,... in de tijd organiseert

Door het nemen van maatregelen op die vlakken moet het gewoon minder nodig worden zich te verplaatsen, moet de afstand van de verplaatsingen opnieuw kleiner worden en moeten –om het spitsprobleem uit de wereld te helpen – de verplaatsingen beter in de tijd worden gespreid” (Stevaert, 2000:15). Vermits de mobiliteitsproblematiek in eerste instantie een spitsprobleem is, en dat spitsverkeer in belangrijke mate bepaald wordt door het woon-werkverkeer, hebben we ons eerst op woon-werkverkeer geconcentreerd (De Brabander, Van de Voorde, Vervecken, 1991: 34). Het doel dat we vooropstelden is om de woon-werkverplaatsingen terug te dringen. De maatregelen werden dan ook geselecteerd met deze doelstelling in het achterhoofd.

5.4 De flexibilisering van arbeid: twee maatregelen

Zoals eerder besproken kan naargelang de beleidsvisie en het vooropgestelde doel de mobiliteit ofwel in vraag ofwel in aanbod beïnvloed worden. Wij achten het in dit bestek wenselijk dat er vooral ingespeeld wordt op de mobiliteitsvraag, met name door arbeid te flexibiliseren en zo het bestaande woon-werkverkeer terug te dringen of alvast buiten de klassieke spitsuren te laten verlopen. Uiteraard zijn er andere maatregelen die hier ook hun nut kunnen bewijzen (we denken bv. aan carpooling), maar deze vallen buiten het bestek van de uiteenzetting. We bespreken hieronder wat we precies verstaan onder flexibilisering van arbeid en we zien vervolgens twee maatregelen die hiertoe kunnen bijdragen.

Volgens van Wezel (1986: 1) is flexibilisering een proces dat het vermogen tot aanpassing aan en benutting van veranderende omstandigheden in de omgeving verhoogt. Flexibilisering van arbeid is sinds de jaren tachtig een belangrijke trend in het arbeids-bestel. De vaste baan met een strikte functieomschrijving en vaste werktijden is op de terugtocht (Dercksen, 1997: 16). Letterlijk vertaald betekent flexibilisering versoepeling. Bij flexibilisering van arbeid gaat het dus om een soepelere inschakeling van de productiefactor arbeid. Door flexibilisering wordt het aantal keuze-alternatieven vergroot, wat in onze context van groot belang is: mensen kunnen door flexibele arbeidsvormen kiezen om de files te vermijden. Onder flexibilisering van de arbeid worden een groot aantal fenomenen samengevat. Enerzijds heeft flexibilisering betrekking op de indeling van de werktijd. Anderzijds op mensen die zelf flexibeler, multi-inzetbaar moeten worden. Ook de plaats waar het werk wordt gedaan zou flexibeler kunnen (Bahlmann in Faber & Schippers). Flexibele banen zoals uitzendwerk en tijdelijk werk vallen buiten het bestek van deze verhandeling, evenals in- en uitstroom binnen bedrijven, omdat deze algemeen genomen niet bijdragen tot een vermindering van de mobiliteitsvraag. Ook interne flexibiliteit binnen bedrijven (verandering van functie en/of afdeling, doorstroom binnen een bedrijf) komt hier niet aan bod. In deze context kiezen wij ervoor de gewenste flexibilisering van arbeid op te splitsen in twee onderdelen; enerzijds de flexibilisering van de arbeidsorganisatie (met behulp van telewerken), anderzijds de flexibilisering van arbeidsuren.

5.4.1 Flexibilisering van de arbeidsorganisatie: telewerken